Voici un bel exemple du non-sens des tarifs que veut imposer Donald Trump. En 2024, Ford a produit près de 400 000 camions Super Duty aux États-Unis. Mais il y a un hic : tous les moteurs proviennent du Canada ou du Mexique. Avec les nouvelles menaces de tarifs douaniers de 25 % promises par Donald Trump, cela pourrait bien coûter une fortune au constructeur américain.

Jusqu’ici, l’administration Trump a imposé des tarifs de 25 % sur l’acier et l’aluminium qui affecte déjà le prix des véhicules fabriqués aux États-Unis sachant que la majorité de l’Aluminium provient du Québec et promet désormais des taxes similaires sur les importations automobiles dès le 2 avril. De quoi mettre Ford dans une situation compliquée, car le constructeur a structuré sa chaîne d’approvisionnement en fonction de l’Accord Canada–États-Unis–Mexique (ACEUM).

Le Mustang aussi concerné

Le moteur 5.0L V8 du légendaire Ford Mustang est également produit à Windsor, au Canada. En 2024, 44 003 Mustangs ont été vendus aux États-Unis, dont plus de la moitié équipés de ce moteur. Selon Sam Fiorani, analyste automobile, il est peu probable que Ford déplace la production aux États-Unis malgré les tarifs. Mais si ces taxes durent, le prix des versions V8 du Mustang et du F-150 risque d’augmenter, ventraînant une chute des ventes des modèles GT.

Super Duty : le problème majeur

Le plus gros casse-tête concerne toutefois les Super Duty, qui nécessitent des moteurs V8 importés :

• 39 % des moteurs viennent de Windsor (7.3L V8 essence)
• 61 % des moteurs viennent de Chihuahua, au Mexique (6.7L V8 diesel Power Stroke)

Produire ces moteurs aux États-Unis demanderait des centaines de millions de dollars et plus d’un an pour lancer une nouvelle ligne de production. Ford a donc choisi une autre stratégie : stockage massif de pièces détachées et embauche de transporteurs pour accélérer l’importation avant l’entrée en vigueur des tarifs.

Un impact sur l’emploi américain ?

John D’Agnolo, président de Unifor Local 200, représentant les ouvriers de l’usine de Windsor, estime que ces tarifs sont une attaque injustifiée contre le Canada et pourraient avoir des répercussions négatives sur l’industrie américaine elle-même. Ford emploie 5 500 travailleurs horaires au Canada contre 57 000 aux États-Unis. Si les pièces ne peuvent plus traverser la frontière, les usines Ford du Kentucky, du Michigan et de l’Ohio (près de 20 000 emplois) pourraient être mises à l’arrêt.

“Trump dit vouloir protéger l’industrie américaine, mais en réalité, il met en danger des milliers d’emplois aux États-Unis”, conclut D’Agnolo.

Avec des renseignements d’Automotive News

Le texte Le Ford Super Duty pris dans la tourmente des tarifs douaniers provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Mercedes-Benz accélère son processus vers l’automatisation. Le constructeur allemand a lancé un projet pilote intégrant des robots humanoïdes sur ses chaînes de montage. Si tout se passe comme prévu, ces machines pourraient travailler aux côtés des ouvriers dès 2029 ou 2030.

Apollo

Lors d’une présentation à son usine de Berlin, Mercedes a dévoilé Apollo, un robot humanoïde blanc aux airs de bâton animé. Devant les journalistes, Apollo a salué, effectué des gestes précis et assemblé une pièce simple avant de lever un pouce en signe de réussite.

« D’ici 2030, nous verrons au moins quelques robots humanoïdes sur la production, » a déclaré Jörg Burzer, responsable de la production chez Mercedes.

Pourquoi miser sur les robots ?

L’arrivée de ces machines s’inscrit dans une tendance plus large : l’IA (intelligence artificielle) et l’automatisation envahissent l’industrie automobile. Contrairement aux robots fixes qui effectuent déjà des tâches comme le soudage, les robots humanoïdes offrent plus de flexibilité. Ils peuvent s’adapter à différents environnements, ils apprennent des tâches que réalisent les humains et ils les répètent de façon autonome. Ils peuvent également être déplacés en fonction des besoins de production.

D’autres constructeurs comme Honda, Hyundai et BMW expérimentent aussi les robots humanoïdes pour les tâches répétitives et pénibles, mais aucun ne les a encore intégrés à grande échelle. Même Tesla, qui promettait son robot « Optimus » en usine dès 2023, n’a pas donné de nouvelles depuis.

Des robots pour réduire les erreurs et améliorer l’efficacité

Mercedes voit dans ces robots une solution pour automatiser certaines tâches de logistique et réduire les erreurs humaines. L’un des premiers domaines où ils pourraient être utilisés est la « zone de triage », où sont stockées les pièces avant d’être envoyées sur la chaîne de montage. C’est à cet endroit que l’on retrouve le plus d’erreurs humaines.

Un partenariat avec Apptronik et Google DeepMind

Pour développer cette technologie, Mercedes a investi plusieurs dizaines de millions d’euros dans Apptronik, une entreprise spécialisée en robotique humanoïde, née au sein du Human Centered Robotics Lab de l’Université du Texas.

En décembre dernier, Apptronik a signé un partenariat avec Google DeepMind, qui développe des IA avancées pour améliorer les capacités de ces robots.

Des robots pour aider les ouvriers, mais pas les remplacer ?

L’objectif n’est pas uniquement de remplacer des travailleurs humains, mais aussi de réduire les tâches pénibles et répétitives.

Lors d’une démonstration, un employé de Mercedes a utilisé un casque de réalité virtuelle pour apprendre à Apollo à visser une pièce avec un outil électrique. Grâce à cette méthode, l’IA observe, apprend et reproduit la tâche de façon autonome par la suite.

Selon Mercedes-Benz, ce type d’assistance pourrait présenter des avantages sociaux, notamment :

• – Réduire les blessures liées aux tâches répétitives
• – Permettre aux employés âgés de travailler plus longtemps sans fatigue excessive
• – Libérer les ouvriers qualifiés pour des tâches à plus forte valeur ajoutée

Katrin Lehmann, directrice des systèmes d’information de Mercedes, explique que « L’IA prend en charge les tâches les moins appréciées, nous laissant plus de temps pour l’innovation et la créativité. »

Les robots, un avenir inévitable en usine ?

Avec l’automatisation croissante, les robots humanoïdes s’imposent progressivement comme une solution pour améliorer la productivité et la flexibilité des usines.

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Le constructeur chinois BYD (Build Your Dreams) continue de repousser les limites en matière de technologies reliées à l’électrification. Sa plus récente avancée, dévoilée en début de semaine lors d’un événement tenu à Shenzhen, a grandement fait jaser à travers la planète.

Cette dernière concerne une nouvelle plateforme électrique (Super e-Platform) qui, selon la compagnie, peut autoriser des recharges à une capacité de 1000 kW, ce qui permettrait d’ajouter quelque 400 km d’autonomie en seulement 5 minutes.

On devine que les 400 kilomètres sont basés sur le cycle chinois CLTC (China Light-Duty Vehicle Test Cycle), qui est environ 35 % plus généreux que celui de l’EPA (Environmental Protection Agency) qui a cours chez nous.

Voilà pourquoi on doit parler d’une autonomie récupérée de quelque 260 kilomètres. Néanmoins, qu’importe le cycle utilisé, on parle d’une récupération rapide d’énergie. De fait, le temps d’arrêt pour une recharge ressemble de plus en plus à celui pour un plein de carburant.

L’infrastructure

Évidemment, si la capacité est là, ça prend l’infrastructure qui est capable de la recevoir. BYD a mentionné qu’elle avait l’intention de déployer quelque 4000 bornes en mesure de le faire à travers toute la Chine. Certaines pourraient même offrir plus que 1000 kW, car la compagnie a mentionné avoir développé un chargeur à refroidissement liquide capable de fournir un débit maximal de 1360 kW.

L’objectif est simple ici ; rendre aussi attrayant le véhicule électrique que celui à essence en ce qui a trait au temps nécessaire pour faire le plein.

La plateforme

Comme l’explique le site Motor Authority, si une recharge aussi rapide est possible, c’est attribuable à l’architecture électrique de 1000 volts de la Super e-Platform, ainsi qu’à la puce de puissance en carbure de silicium qui offre une tension nominale allant jusqu’à 1500 volts. Un autre constructeur automobile chinois, Nio, s’en est approché avec sa configuration de 900 volts avec le modèle ET9, tandis que le groupe Volkswagen prépare une plateforme de véhicules électriques haute performance avec une architecture électrique de 980 volts.

Cette dernière nous arriverait après 2030 et sera bien sûr utilisée par les autres divisions du groupe, dont Porsche, Audi, Bentley et Lamborghini.

Quelques éléments demeurent inconnus pour le moment concernant l’innovation de BYD, soit le type de batterie est utilisé avec la Super e-Platform, ni la vitesse maximale de recharge. BYD n’a pas non plus précisé la taille des batteries de la Super e-Platform.

Nous ne tarderons pas à le savoir, toutefois, car la plateforme en question va bientôt servir quantité de modèles au sein de la marque.

Nous le mentionnons souvent, les choses vont grandement évoluer dans l’univers de l’électrification au cours des prochaines années. De fait, le progrès est bien souvent exponentiel, si bien que dans 10 ans, on risque de regarder de haut ce qui se fait aujourd’hui en se disant qu’on faisait bien pitié.

Pensez à l’évolution du téléphone cellulaire entre 2000 et 2020 pour avoir une idée.

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Tout ce qui brille n’est pas or. Cette limousine Cadillac Fleetwood Seventy-Five 1971 l’illustre bien, malgré le fait qu’elle ait appartenu à John Entwistle, le légendaire bassiste du groupe de rock The Who.

Cette voiture ancienne sera offerte à la vente aux enchères présentée par H&H Classics à l’Imperial War Museum de Duxford, en Angleterre, le 9 avril. L’encanteur mise tout naturellement sur la notoriété de son propriétaire initial. Mais à voir les photos du véhicule, qui semble avoir cruellement manqué d’amour au fil des ans, l’argument de la renommée paraît bien mince pour justifier un quelconque intérêt, tout comme le contexte historique entourant ce modèle d’ailleurs.

Un modèle de série, sans plus

Au début des années 70, General Motors est le seul constructeur étatsunien à offrir une limousine assemblée dans ses usines. Bon an, mal an, il produit environ 2 000 exemplaires de ce modèle baptisé Fleetwood Seventy-Five, deux appellations qui rappellent un grand carrossier étatsunien intégré à GM en 1931 (Fleetwood), de même qu’une gamme de limousines et de modèles à empattement long (Seventy-Five) lancée au milieu des années 30. Même GM exploite la corde sensible de la notoriété.

Pour 1971, par ailleurs, la gamme Cadillac bénéficie d’une refonte esthétique substantielle signée Bill Mitchell. Elle donne à ses voitures une apparence plus massive que jamais. Les carrosseries balourdes cachent cependant un moteur bien connu : le V8 de 7,7 L (472 po cu) introduit en 1968. Fort de ses 345 ch et 500 lb-pi de couple, ce moteur conçu pour fonctionner à l’essence sans plomb (une nouveauté à l’époque) est jumelé à une boîte de vitesses automatique Turbo-Hydramatic 400 à trois rapports réputée discrète.

Dotation étoffée… pour l’époque

Dans la brochure des modèles 1971, Cadillac souligne que sa limousine dispose d’une suspension autonivelante pour offrir plus de confort. Elle a aussi des contrôles distincts pour la climatisation automatique dans la partie arrière de l’habitacle, de même que des lève-vitres électriques, un désembueur de glace arrière et six cendriers, plutôt que les quatre qu’on retrouve dans les autres modèles de la marque. C’est sans oublier cette radio AM/FM stéréo (l’expression « chaîne audio » n’est pas encore courante). Elle a des boutons-poussoirs et un lecteur de cassettes audio 8 pistes. Cadillac offre même un bouton au plancher permettant au conducteur de changer la station de radio d’une simple pression de son pied gauche !

Pour assurer plus d’intimité aux passagers, une partition vitrée abaissable sépare l’habitacle en deux. La partie arrière peut être habillée d’un choix de revêtements en tissus texturés appelés Daphne et Dante. De plus, des strapontins permettent d’accueillir jusqu’à trois passagers additionnels lorsque nécessaire. Pour la banquette avant, par contre, on se contente d’une sellerie de cuir noir sans fioritures.

Au Canada, GM propose la Fleetwood Seventy-Five à partir de 14 577 $. Cela représente un maigre supplément de 162 $ comparativement au prix de base de la berline Fleetwood Sixty Special Brougham, dont la longueur culmine à 5,8 m, comparativement aux 6,3 m de la limousine.

Cela dit, c’est tout de même deux fois le prix de la Cadillac la plus abordable, le coupé Calais à 2 portes, qu’on offre à partir de 7 103 $. C’est aussi plus que quatre fois le prix de la grande Chevrolet la moins sophistiquée : la berline Bel Air à moteur 6-cylindres, dont le prix de base est 3 569 $.

Rien d’excitant

Bref, jusque-là, la description n’a rien de bien spectaculaire. Après tout, cette limousine est une voiture d’apparat de grande diffusion, un modèle de série au même titre que la limousine Austin Princess fabriquée par Vanden Plas au Royaume-Uni, de 1947 à 1968. Une sorte de limousine du pauvre, quoi.

Or, les experts de H&H rappellent que GM n’aurait fabriqué que 848 exemplaires de cette limousine en 1971. Il ajoutent que celle de John Entwistle aurait été sa source d’inspiration pour la chanson Big Black Cadillac, de l’album Rigor Mortis Sets In de 1973. Malheureusement, l’état actuel visiblement délabré de cette voiture n’inspirera certes pas un collectionneur sérieux ou un restaurateur en quête d’une bonne affaire. Surtout pas avec sa banquette arrière en cuir noir d’apparence mortuaire — une évocation accidentelle de l’album de 73 ?

Car, si H&H estime la valeur de cette Cadillac entre 15 000 £ et 25 000 £ (ce qui équivaut à environ 28 000 $ à 46 000 $, selon le taux de change au moment d’écrire ces lignes), les estimations publiées par l’assureur Hagerty sont beaucoup moins « enthousiastes ». En dollars canadiens, elles vont de 9 800 $, pour une voiture en état tout juste « correct », à 36 300 $, pour une Fleetwood Seventy-Five digne de voir attribuer 100 points à un concours d’élégance.

À vous de juger.

Photos : H&H

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Mazda est un des rares grands constructeurs d’automobiles qui n’ont pas encore développé leur propre architecture de véhicules électriques, mais ce sera bientôt chose du passé. Le constructeur de Hiroshima vient de dévoiler un prototype de plateforme créé à l’interne et qui lui permettra d’assembler ses premiers véhicules tout électriques à partir de 2027.

Pour le moment, le seul moyen de conduire un véhicule Mazda électrifié est d’acheter un CX-70 ou un CX-90, qui ont une motorisation hybride branchable qui est empruntée à Toyota. On peut aussi acheter un MX-30 tout électrique d’occasion, mais ce serait quand même assez risqué, vu la fiche technique décevante de ce modèle. L’ultime option est de déménager en Chine et d’acheter une berline EZ-6, que Mazda vend là-bas et qui est assemblée à partir d’un groupe électrique fourni par le constructeur chinois Changan Automobile.

Parce que les composants chinois ne peuvent être vendus en Amérique du Nord, tout ça pose un problème pour Mazda. D’où l’importance de se doter de sa propre plateforme. Et celle-ci devrait être très polyvalente. Mazda promet qu’elle sera modulaire, pour accueillir des batteries ainsi que des habitacles de différents formats. Les batteries seront de facture japonaise, puisque c’est Panasonic qui les lui fournira.

Elle pourra être améliorée à l’aide de mises à jour logicielles envoyées via les réseaux sans fil.

Sans surprise, le premier véhicule qui va en hériter sera un VUS, qui sera assemblé au Japon puis vendu à l’international. On imagine que le Canada fera partie des premiers marchés ciblés. La rumeur court selon laquelle un hybride branchable doté d’un moteur rotatif pourrait être dérivé de cette plateforme, au besoin.

On verra aussi des véhicules hybrides plus conventionnels s’ajouter au catalogue de Mazda également en 2027. Un CX-50, notamment, est déjà au programme. Il héritera d’un moteur à 4 cylindres appelé Skyactiv-Z et d’un groupe électrique d’appoint créé par Mazda. On verra bien s’il pourra faire mieux que le moteur hybride des CX-70 et CX-90…

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