Les gouvernements du Canada et du Québec s’unissent pour investir 327,6 millions de dollars afin d’améliorer les infrastructures du port de Bécancour. Située à environ 160 kilomètres au nord-est de Montréal, la ville se positionne comme un pôle clé dans la chaîne d’approvisionnement des batteries pour véhicules électriques (VÉS). Ces fonds permettront notamment la construction d’un nouveau quai sur la rive sud du fleuve Saint-Laurent, l’expansion des installations de stockage et une série d’améliorations visant à augmenter la capacité et à accélérer le transit des marchandises.

Des projets ambitieux, mais des défis à surmonter

Bécancour accueille plusieurs projets industriels liés aux batteries électriques, mais certains rencontrent des obstacles :

• Ultium CAM : Ce projet de plus d’un milliard de dollars, fruit d’une coentreprise entre Posco Future M (Corée du Sud) et General Motors, a débuté en 2022. Bien que la construction soit achevée à 65 %, la production de matériaux cathodiques actifs est maintenant reportée à fin 2025 ou début 2026.
• EcoPro BM Co. : Ce projet de 1,2 milliard de dollars en partenariat avec Ford et SK On a connu des interruptions prolongées cette année. En raison de modifications technologiques et économiques, Ford s’est retiré, mais EcoPro poursuit la construction, sans calendrier précis pour la production.
• Nemaska Lithium : Cette entreprise québécoise travaille à l’établissement d’une usine de traitement de lithium, essentielle pour la fabrication de batteries.

Bécancour, un futur pôle industriel

Avec plus de 2 500 travailleurs déjà actifs sur les chantiers et des prévisions d’emplois pouvant atteindre 3 000 postes à long terme, Bécancour s’affirme comme une locomotive industrielle pour le Québec. Lors d’une déclaration le 18 novembre, Christine Fréchette, ministre québécoise de l’Économie, a souligné que la région a le potentiel de propulser l’économie industrielle de la province vers de nouveaux sommets dans les décennies à venir.

Avec des renseignements d’Automotive News Canada

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Volkswagen, principal actionnaire de Northvolt, a considérablement déprécié sa participation de 21 % dans le fabricant suédois de batteries. Northvolt, qui a récemment déposé une demande de protection contre la faillite aux États-Unis, a accumulé des retards de production et subi les conséquences d’une demande plus faible que prévue pour les véhicules électriques en Europe.

Une baisse de valeur progressive

À la fin de 2023, Volkswagen estimait la valeur comptable de sa participation dans Northvolt à 693 millions d’euros, soit une baisse de près de 25 % par rapport à l’année précédente. Cette valeur aurait chuté encore plus au cours de l’année 2024, selon des sources anonymes. Ces dépréciations, bien que significatives, n’affecteront pas les résultats annuels de Volkswagen, la majorité des ajustements ayant été réalisés avant que Northvolt ne déclare faillite. Volkswagen prévoit une marge d’exploitation de 5,6 % et un flux de trésorerie net de 2 milliards d’euros dans sa division automobile pour 2024.

Silence officiel de Volkswagen

Volkswagen a refusé de commenter ces ajustements, soulignant qu’aucune déclaration spécifique ne serait faite sur les répercussions du dépôt de bilan de Northvolt.

Autres actionnaires également touchés

• Goldman Sachs, deuxième actionnaire avec 19,2 %, prévoit d’éliminer entièrement la valeur de sa participation, évaluée à 900 millions de dollars.
• Le fonds de pension suédois AMF, parmi les 10 principaux actionnaires, a également ajusté ses investissements dans Northvolt. Bien qu’aucun chiffre précis n’ait été fourni, un porte-parole a admis que la valeur de Northvolt avait considérablement diminué en un an.
• Baillie Gifford, sixième actionnaire avec 4,8 %, a réduit la valorisation de sa participation à 20 millions de livres en septembre 2024, contre 375 millions en mars.

Une chute brutale pour Northvolt

Le fabricant de batteries, autrefois symbole de l’essor des véhicules électriques en Europe, fait face à une crise qui reflète les défis du secteur dans une période d’incertitude économique et de lente adoption des véhicules électriques.

Avec des renseignements de Reuters

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Copenhague, Danemark- Alors que tout le monde croyaient que Volvo allait montrer la porte de sortie au XC 90 lorsque l’EX 90 a été présenté, ce dernier revient sur le marché avec une mise à jour pour 2025. Volvo a même annoncé que le XC90 restera sur la route aussi longtemps qu’il y aura de la demande. Le Canada aura droit à deux versions déjà connues. Le modèle B6 à essence en entrée de gamme et le T8 hybride branchable en version haut de gamme avec 60 km d’autonomie à l’index.

Plus moderne

Dès le premier coup d’œil, le Volvo XC90 2025 capte l’attention avec un design à la fois sobre et sophistiqué, dans le pur style scandinave. Ses lignes pures et angulaires rappellent les côtes rocheuses de la Suède, tandis que la grille de calandre minimaliste et les feux en “marteau de Thor” créent une signature visuelle unique. Même si le châssis reste le même, Volvo présente une nouvelles calandre et des jantes nouveau genre qui vont jusqu’à 22 pouces sur la version T8 Le modèle B6 brille par ses finitions épurées, parfaites pour ceux qui préfèrent l’élégance discrète, tandis que le T8 Recharge ajoute une touche de modernité avec des détails distinctifs qui évoquent sa motorisation hybride.

La sécurité en tête

La sécurité reste l’un des points forts de Volvo, et le XC90 2025 ne fait pas exception. Doté d’une pléiade de technologies de pointe, le véhicule est équipé de systèmes avancés comme l’aide à la conduite semi-autonome Pilot Assist, la surveillance d’angle mort et un freinage d’urgence encore plus réactif. Ce VUS semble lire la route avec une précision presque prédictive. Que vous soyez en ville ou sur une autoroute sinueuse, les systèmes de sécurité du XC90 offrent un véritable bouclier pour la famille – du solide, rassurant, et presque infaillible.

Spacieux

L’intérieur du XC90 s’apparente à un salon de luxe suédois, où chaque espace est pensé pour maximiser le confort et l’élégance. Avec ses trois rangées de sièges, il peut accueillir sept passagers sans compromettre l’espace pour les jambes. Les sièges de la deuxième rangée coulissent pour ajuster l’espace de la troisième, et même les passagers les plus grands y trouveront leur compte.

Facile à vivre

Sur le plan de la convivialité, Volvo a intégré un système d’infodivertissement Google qui transforme l’expérience de conduite en un moment de détente connectée : commandes vocales intuitives, navigation en temps réel et même la gestion de la domotique à distance. Le XC90 T8 se distingue par ses sièges ventilés avec massage, pour une touche de raffinement supplémentaire. La tablette centrale est mieux conçue cette année avec des menus séparés à l’écran qui facilite la navigation, mais réduit l’espace d’écran principal. Volvo devra inventer une nouvelle approche plus simple. Pour le moment, il y a une petite amélioration d’un système existant qui n’est pas idéal. Un grand toit ouvert panoramique ajoute de la lumière et un bel atmosphère dans l’habitacle. Finalement, le XC90 inclut des espaces de rangement bien pensés, incluant des porte-gobelets, un compartiment pour téléphone, et des espaces sous les sièges pour les effets personnels.

Sobre et luxueux

On retrouve dans le XC90 le confort typiquement scandinave : sobre, luxueux, mais sans ostentation et avec une fermeté propre aux modèles européens. La qualité des matériaux est sans reproche, avec des finitions en bois et en métal, une sellerie en cuir Nappa de qualité, et un éclairage d’ambiance qui transforme les trajets nocturnes en une expérience zen. La suspension pneumatique absorbe bien les chocs et les irrégularités de la route sans être trop ferme, donnant au véhicule une douceur de roulement agréable sans sacrifier la stabilité. Notre modèle T8 à L’essai offrait des sièges avant avec options de ventilation et fonction massage, offrant un confort supplémentaire pour les longs trajets. Grâce à un vitrage laminé et une isolation renforcée, l’habitacle du XC90 reste silencieux, même à vitesse élevée.

Un 4 cylindres capable

Le XC90 propose deux personnalités bien distinctes. La version B6, avec son moteur turbo de 2,0 litres, développe 295 chevaux avec un comportement plus confortable que sportif, idéal pour ceux qui recherchent une conduite tout en douceur. Le T8 Recharge, quant à lui, apporte un moteur hybride rechargeable combinant un moteur électrique à l’avant et un moteur essence. Il permet une accélération plus musclée et peut rouler jusqu’à 53 km en mode 100% électrique, idéal pour des trajets urbains sans émissions. Le moteur 4 cylindres répond bien à haut régime, mais trahit un peu ses origines à bas régime. Il est encore un peu rugueux en fortes accélérations. Mais, pour une conduite au quotidien. En mode électrique, le T8 offre la conduite “à une pédale”, où le conducteur peut freiner et accélérer en utilisant uniquement la pédale d’accélérateur. Sous le capot, pas de changement pour 2025, La version B6 arrive avec un 4 cylindres 2 litres turbo de 295 chevaux et 310 lb-pi de couple. La version T8 ajoute un compresseur et un moteur électrique au moteur 4 cylindres pour produire 455 chevaux et 523 lb-pi de couple. Dans les deux cas, vous avez 4 roues motrices et un boîte automatique à huit rapports.

Pas trop gourmand

En termes de consommation, le B6 affiche des chiffres corrects pour un VUS de cette taille, avec une consommation combinée autour de 10 L/100 km. Le T8 Recharge, quant à lui, se démarque par son autonomie électrique et une consommation moyenne en mode hybride avoisinant les 6 L/100 km pour ceux qui maximisent la recharge. Volvo a vraiment travaillé à rendre le T8 économe, avec une gestion de l’énergie bien pensée qui privilégie la batterie en zone urbaine.

Un techno qui demande de la patience

Les deux modèles, B6 et T8, sont équipés de la dernière génération du système de navigation Google Automotive, qui inclut un assistant vocal amélioré, des mises à jour automatiques et une interface intuitive. Les multiples options de personnalisation permettent d’adapter le XC90 aux préférences de chaque conducteur. Volvo n’a pas lésiné sur l’intégration de nouvelles fonctionnalités, tout en rendant ces options faciles à utiliser. Avec une connectivité sans fil pour Apple CarPlay et Android Auto, les passagers peuvent se connecter sans fil et accéder à leurs applications préférées. Le XC90 utilise des capteurs et des caméras pour détecter les obstacles, les piétons, et les cyclistes, activant le freinage automatique si une collision est imminente. La caméra 360° simplifie le stationnement et la navigation dans les espaces restreints. Le système de navigation a connu quelques ratés dans notre seconde moitié de journée, rendant le trajet en Suède un peu plus compliqué.

En vrac

Un éclairage d’ambiance subtil rehausse le charme de l’intérieur lors des trajets de nuit, ajoutant à l’expérience haut de gamme. On retrouve aussi un système semi-autonome qui aide le conducteur à maintenir la trajectoire, la distance et la vitesse sur les autoroutes, et fonctionne jusqu’à une vitesse de 130 km/h. En cas de sortie de route, le XC90 peut détecter le danger et ajuster les ceintures de sécurité des passagers pour minimiser les blessures potentielles. En plus des coussins frontaux et latéraux, le XC90 intègre un système de protection des genoux pour le conducteur. Avec une simple pression ou un mouvement de pied sous le pare-chocs arrière, le hayon s’ouvre automatiquement. Présent sur notre modèle d’essai, le système audio haut de gamme de Bowers & Wilkins transforme l’habitacle en salle de concert, avec une qualité sonore exceptionnelle.

Valeur

Volvo Canada n’a pas encore annoncé les prix pour les modèles B6 et T8. L’an dernier, le modèle B6 débutait à un peu plus de 77 000$ alors qu’un T8 de base allait de 88 à 98 000 $. Il faudra sans doute regarder à plus de 100 000 $ pour un modèle T8 bien équipé. Ce qui place Volvo nez à nez avec des modèles comparables chez BMW, Mercedes-Benz ou Audi.

Conclusion

Le XC90 arrive en concession en janvier 2025 et va rester en place pour ceux qui n’osent pas encore s’aventurer dans le grand VUS tout électrique que sera l’EX 90. Pas une révolution, mais une bonne valeur dans le segment.

Forces :

Sécurité de haut niveau

Confort intérieur remarquable,

Excellente insonorisation

Faiblesses

Moteurs grincheux à bas régime

Système d’infodivertissement encore perfectible

Un prix qui risque de donner des boutons

Le texte Volvo XC90 2025 provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

La demande pour les véhicules électrifiés en Chine est grande et Ford ne veut pas manquer le bateau. Voilà pourquoi le constructeur de Dearborn s’active à garnir sa gamme là-bas en proposant désormais une motorisation hybride branchable pour ses nouveaux utilitaires Equator et Equator Sport.

Ces véhicules sont des utilitaires de taille moyenne. L’Equator est un modèle à 6 places et 3 rangées de sièges, alors que l’Equator Sport, un peu plus court (4,7 m contre 4,9), n’a que 5 places et 2 rangées de sièges. En somme, ce duo chinois se compare aux Honda Pilot et Passport que Honda propose aux automobilistes nord-américains.

Lancé en 2021, l’Equator est fabriqué et commercialisé en Chine par Ford en partenariat avec Jiangling Motors Corp. (JMC). C’est d’ailleurs au Salon de l’auto de Guangzhou, qui ouvrait ses portes le 15 novembre dernier, que Ford a dévoilé des versions revampées de ces deux véhicules. Des nouveautés qui sont désormais proposées, non seulement avec une motorisation à essence, mais aussi avec une motorisation hybride branchable (plug-in hybrid electric vehicles ou PHEV, disent les anglophones), option très prisée des automobilistes chinois.

Des cotes et des prix qui font rêver

Dans les deux cas, ces véhicules, qui sont proposés seulement avec des roues motrices avant, sont animés par un 4-cylindres turbo à essence de 1,5 L jumelé à un moteur électrique alimenté par une batterie au lithium-fer-phosphate de 18,4 kWh de CATL, le plus important fabricant chinois de batteries. La puissance nette de cette motorisation atteint 147 ch et, selon Ford, 14 minutes suffiraient pour recharger la batterie de 30 à 80 % à l’aide d’une borne à haut débit.

En propulsion électrique, l’Equator PHEV pourrait parcourir jusqu’à 110 kilomètres et l’Equator Sport PHEV jusqu’à 115 kilomètres, affirme Ford en se basant sur la méthode de calcul locale appelée China Light-Duty Vehicle Test Cycle (CLTC). Ford fait également miroiter des cotes spectaculaires d’autonomie essence/électrique car, avec un plein d’essence et une batterie chargée à bloc, le premier pourrait parcourir jusqu’à 1 205 kilomètres et le second 1 324 kilomètres !

Mais encore, avec des cotes pareilles, on pourrait croire que ces véhicules qui ont une taille respectable seraient inabordables. Que nenni ! Au Salon de Guangzhou, Ford a dévoilé les échelles de prix de ce nouveau duo électrifié. Ainsi, la version d’entrée de gamme Platinum de l’Equator à 6 places est offerte à partir de 206,800 yuans (environ 40 000 $) et la version d’entrée de gamme Elite de l’Equator Sport à partir de 168,800 yuans (environ 32 500 $).

Et dire qu’au Canada, Toyota offre le RAV4 hybride branchable (ce modèle compact qu’on appelait RAV4 Prime jusqu’à tout récemment) à partir de 49 666 $; un hybride alimenté par une batterie de 18,1 kWh et dont l’autonomie électrique gravite autour de 68 kilomètres…

Mais on peut continuer de rêver, car ce duo d’Equator électrifié vise a priori le marché chinois.

Photos : Ford

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S’il y avait une voiture capable de porter une chemise en flanelle le matin et un veston bien coupé le soir, ce serait le Subaru Outback Premier 2025. Dans sa version la plus luxueuse, ce bon vieux station-wagon montre qu’il peut jouer sur tous les tableaux : confort en ville, habileté en hors-piste moyen et technologie en prime. On est monté à bord pour vérifier si tout ça tient la route

Capacités tout-terrain

Le Outback n’a jamais eu peur de salir ses roues, et la version 2025 le prouve encore. Avec une garde au sol généreuse de 220 mm et le système Symmetrical AWD éprouvé de Subaru, il grimpe, patauge et traverse les sentiers les plus boueux sans broncher. Le mode X-MODE, qui ajuste la traction pour les terrains difficiles, est comme un coach personnel qui s’assure que vous restez en contrôle, même quand la nature se rebelle. Même si la route la plus difficile sera celle qui vous amène dans quelques chemins en neigés, le Outback assure.

Conduite

Sur la route, le Outback Premier montre un visage très civilisé. Sa suspension est douce et avale les imperfections sans faire sourciller les passagers. Le moteur 2,4 litres turbo de 260 chevaux procure une bonne poussée quand on en a besoin, surtout pour doubler sur l’autoroute ou monter une pente avec du bagage. Les bruits à l’accélération et en reprise manque de raffinement et la transmission CVT donne parfois l’impression que le moteur chante un peu trop longtemps avant de livrer toute sa puissance, mais ça reste une petite concession pour un véhicule aussi polyvalent.

Technologie embarquée

Subaru a mis le paquet avec l’écran tactile de 11,6 pouces, compatible Apple CarPlay et Android Auto sans fil. Le système EyeSight, qui regroupe les aides à la conduite comme le régulateur de vitesse adaptatif et le freinage d’urgence, est encore plus réactif qu’avant grâce à des caméras améliorées. Les amateurs de son apprécieront aussi la chaîne audio Harman Kardon qui est sans doute le premier à ne pas littéralement sonner comme une canne de petits pois dans un produit Subaru. Seul bémol : l’interface du système multimédia reste un peu confuse, surtout pour ajuster des fonctions simples comme la climatisation. Il y aura un peu de ménage à faire pour s’y retrouver.

Motorisation

Le moteur 2,4 litres turbo de série sur le modèle Premier est un allié de taille, avec ses 277 lb-pi de couple qui se sentent particulièrement bien en montée ou quand le coffre est bien rempli. Pour ceux qui préfèrent un peu moins de puissance (et un peu plus d’économies d’essence), le 2,5 litres atmosphérique est toujours disponible dans les versions d’entrée de gamme, mais avouons-le, le turbo est vraiment le choix à privilégier. Les 182 chevaux du moteur atmosphérique sont un peu à la traîne. Subaru annonce une consommation de 9,0 L/100 km pour la version Premier. Notre semaine d’essai a plutôt donné des résultats de 10,3 L/100 km, ce qui place l’Outback dans la bonne moyenne.

Confort et espace

Le Outback Premier 2025 est conçu pour le plaisir des sens. Les sièges en cuir Nappa ventilés sont parfaits pour les longs trajets, et l’insonorisation améliorée rend l’habitacle presque aussi silencieux qu’une bibliothèque. Côté espace, Subaru reste fidèle à sa réputation : avec 920 litres de coffre derrière les sièges arrière (et plus de 2 140 litres une fois les sièges rabattus), il y a de quoi transporter tout le matériel pour une escapade ou un déménagement improvisé.

Conclusion

À 50 495 $ pour la version Premier, le Outback reste compétitif dans sa catégorie. Certes, ce n’est pas donné, mais pour ce prix, vous obtenez un véhicule aussi capable en hors-piste qu’élégant pour une sortie en ville. Le Subaru Outback Premier 2025 reste un choix unique sur le marché. Il combine une robustesse à toute épreuve avec un niveau de raffinement inattendu. Si vous cherchez un compagnon fiable pour la semaine comme pour les escapades du week-end, difficile de trouver mieux. Les familiales sont une denrée rare sur notre marché et dans cette catégorie, l’Outback est encore un des meilleurs choix.

Forces

• Capacités tout-terrain remarquables
• Confort et espace à bord
• Motorisation turbo performante
• Technologies de sécurité avancées

Faiblesses

• Interface multimédia un peu confuse
• Transmission CVT qui manque parfois de réactivité
• Prix élevé pour les versions haut de gamme

Le texte Subaru Outback Premier 2025 provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile