Ottawa investit 84 M $ pour accélérer le déploiement des bornes de recharge

Le gouvernement fédéral passe à la vitesse supérieure dans l’électrification du parc automobile. Ottawa a confirmé un financement de 84,4 millions $ destiné à plus de 8 000 nouvelles bornes de recharge à l’échelle du pays, un investissement majeur pour réduire l’anxiété d’autonomie et faciliter l’adoption des véhicules électriques. Cette enveloppe s’inscrit dans un programme plus large de plus de 97 millions $ pour 155 projets de transport propre, visant notamment à soutenir l’infrastructure énergétique et la capacité industrielle liée aux VE.

Une stratégie nationale pour soutenir la transition

Les fonds seront attribués à 122 projets dans le cadre du Programme d’infrastructure pour les véhicules à émission zéro (ZEVIP), avec des installations prévues d’un océan à l’autre. En parallèle : 5,7 millions $ iront à des projets de transport de marchandises plus écologiques et 7,2 millions $ financeront 30 initiatives d’éducation et de sensibilisation aux VE, dont plusieurs portées par des organisations autochtones. L’objectif est clair : accroître la confiance du public, améliorer les compétences liées aux technologies propres et accélérer l’adoption des carburants alternatifs.

Une pièce centrale de la nouvelle stratégie automobile

Cette annonce accompagne la future Stratégie nationale d’infrastructures de recharge, appelée à orienter la construction et le développement du réseau à travers le pays. Le programme ZEVIP, actif jusqu’en 2027, vise justement à combler l’un des principaux freins à l’achat d’un VE : le manque de bornes accessibles là où les automobilistes vivent, travaillent et voyagent. Depuis 2016, Ottawa a déjà consacré plus d’un milliard de dollars à ce type d’infrastructures afin de bâtir un réseau national.

Un chantier colossal pour atteindre 2035

Le gouvernement maintient une cible ambitieuse : transformer profondément le marché automobile au cours de la prochaine décennie. L’expansion du réseau sera indispensable pour soutenir cette croissance, alors que des investissements privés sont également recherchés pour des projets d’envergure nationale. Selon plusieurs observateurs, l’infrastructure s’est nettement améliorée ces dernières années, mais elle reste insuffisante pour répondre à une forte électrification du parc roulant — ce qui ouvre la porte à un important potentiel d’investissement.

Conclusion

Sur le plan stratégique, cette annonce est logique : sans réseau fiable et dense, la transition vers l’électrique plafonne rapidement. Mais 8 000 bornes supplémentaires, à l’échelle d’un pays aussi vaste que le Canada, représentent davantage une accélération qu’un point d’arrivée. Le vrai enjeu ne sera pas seulement le nombre de bornes, mais leur puissance, leur fiabilité et leur localisation — trois variables qui déterminent l’expérience réelle des électromobilistes. Si Ottawa réussit à stimuler l’investissement privé et à standardiser le réseau, le marché pourrait franchir un cap décisif.

Avec des renseignements de Radio-Canada

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Jeep rappelle 80 000 Grand Cherokee

Jeep doit une fois de plus retourner à l’atelier. Le constructeur américain a lancé un rappel visant 80 620 Grand Cherokee et Grand Cherokee L en raison d’un défaut potentiel de suspension arrière susceptible d’affecter la sécurité. Ce rappel touche des modèles récents et survient dans un contexte où les rappels de sécurité sont devenus un enjeu majeur pour l’image des marques — particulièrement dans un segment où la robustesse constitue un argument de vente central.

Des ressorts arrière qui pourraient se détacher

Le problème est clair : les ressorts hélicoïdaux arrière pourraient avoir été mal installés et se détacher pendant la conduite. Un tel scénario augmente le risque de perte de contrôle et peut aussi représenter un danger pour les autres usagers de la route si une pièce se retrouve sur la chaussée. Selon Stellantis, le constructeur connaissait déjà 20 dossiers d’assistance client et 284 réclamations sous garantie liés à ce défaut, même si aucun accident ni blessure n’a été signalé à ce stade.

Modèles concernés

La campagne vise notamment  le Jeep Grand Cherokee : années-modèles 2022-2023 et le Jeep Grand Cherokee L : années-modèles 2021-2023. Les véhicules équipés de la suspension pneumatique ne sont pas inclus dans ce rappel.

Un rappel… lié à un rappel précédent

Cette nouvelle intervention est en partie la conséquence d’une campagne lancée en 2023. Lors des réparations initiales, certains ressorts auraient été réinstallés incorrectement ou laissés dans un état incomplet, permettant au composant de se déplacer puis, dans les cas extrêmes, de se détacher. Autrement dit, Jeep corrige aujourd’hui des réparations qui n’auraient pas toujours été exécutées selon les normes.

 

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Toyota réinvente le Highlander

Le Highlander, l’un des noms les plus établis chez Toyota depuis plus de 25 ans, entre dans une nouvelle ère : la génération 2027 abandonne complètement le moteur thermique pour adopter une motorisation 100 % électrique. Ce changement marque une évolution majeure pour un modèle historiquement populaire dans le segment des VUS intermédiaires, alors que Toyota accélère son offensive électrique tout en conservant une appellation connue du grand public.

Une stratégie claire : électrifier sans perdre les repères

Toyota avait déjà préparé le terrain en augmentant la production du Grand Highlander thermique et du Lexus TX, ouvrant ainsi la porte à une transformation du Highlander traditionnel. Le modèle 2027 deviendra le premier VUS électrique à trois rangées de Toyota aux États-Unis et le quatrième BEV de sa gamme nord-américaine.

Assemblé au Kentucky avec des batteries provenant d’une nouvelle usine en Caroline du Nord, il vise à réduire les coûts logistiques et à mieux répondre aux exigences commerciales nord-américaines.  Cette localisation pourrait aussi limiter l’exposition aux tarifs et renforcer la compétitivité du véhicule face aux rivaux importés.

Plus d’espace, vocation familiale intacte

Le passage à une plateforme électrique permet d’optimiser l’architecture intérieure. Résultat : un habitacle plus spacieux avec trois rangées qui propose une configuration 5+2, la 3e rangée étant réservé aux jeunes enfants.   Le Highlander repose désormais sur une version modifiée de la plateforme TNGA-K, plus large et dotée d’un empattement allongé pour améliorer le volume intérieur et la stabilité.  L’espace cargo avec toutes les places relevées n’est pas très généreux.

Deux batteries seront proposées :

  • 77 kWh

    • XLE traction : environ 462 km

    • XLE AWD : environ 435 km

  • 95,8 kWh

    • XLE AWD et Limited AWD

    • Jusqu’à 515 km d’autonomie estimée.

La puissance va de 221 chevaux pour la version de base à 338 chevaux pour les modèles plus puissants, positionnant le Highlander davantage comme un véhicule familial efficace que comme un VUS de performance.  Côté recharge, Toyota annonce un passage de 10 % à 80 % en environ 30 minutes sur borne rapide DC, avec port NACS compatible avec de nombreux réseaux nord-américains.

Technologie moderne et sécurité accrue

Le VUS adopte un écran central de 14 po, un combiné numérique et la dernière génération des systèmes Audio Multimedia et Toyota Safety Sense.  Il propose aussi la technologie vehicle-to-load (V2L), permettant d’alimenter des appareils externes ou de servir de source d’énergie d’urgence — une fonctionnalité de plus en plus recherchée.

Une transition dictée par le marché

Toyota mise sur la praticité et l’espace plutôt que sur des performances extrêmes, un choix cohérent avec les attentes des acheteurs nord-américains de VUS familiaux.  Le lancement commercial est attendu vers la fin 2026 ou le début 2027, tandis que le prix sera dévoilé plus près de la date de mise en vente.

Conclusion

Si Toyota maintient un prix réaliste, ce Highlander pourrait devenir l’un des VUS électriques familiaux les plus faciles à recommander — probablement plus pour sa rationalité que pour l’émotion. Les modèles arrivent au Canada cet automne.

 

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Toyota rappelle plus de 140 000 Prius pour un problème de portes arrière

Toyota vient d’émettre un important rappel visant certaines Prius récentes après avoir identifié un problème pouvant mener à l’ouverture imprévue des portes arrière pendant la conduite — un scénario rare, mais potentiellement dangereux.

Un défaut électrique lié à l’infiltration d’eau

Le constructeur explique que de l’eau pourrait s’infiltrer dans les interrupteurs électriques des portes arrière et provoquer un court-circuit. Si la porte n’est pas verrouillée au moment du problème, elle pourrait s’ouvrir en roulant, augmentant le risque de blessure pour les occupants. Le système avertit normalement le conducteur via un message au tableau de bord et un signal sonore, mais cela ne supprime pas le danger potentiel.

Les modèles concernés

Au total, 141 286 véhicules sont visés aux États-Unis, incluant les Prius hatchback 2023 à 2026, la Prius Prime 2023-2024 et la Prius hybride rechargeable 2025-2026. Toyota estime qu’environ 1 % seulement des voitures présentent réellement le défaut, mais il est impossible d’identifier les unités problématiques sans inspection individuelle.

Origine du rappel et solution

Le premier signalement remonte à février 2025 sur un véhicule du marché japonais. Après enquête, Toyota a déposé un rappel volontaire auprès de la NHTSA le 28 janvier 2026. La solution est relativement simple :

  • modification des circuits des interrupteurs de poignées arrière

  • intervention gratuite chez le concessionnaire

  • avis aux propriétaires prévu d’ici la fin mars 2026

Les propriétaires ayant déjà payé une réparation liée à ce problème seront remboursés.

Un rappel dans un contexte réglementaire plus large

Ce dossier arrive alors que certains marchés se questionnent sur la sécurité des commandes de portes électroniques. La Chine a même interdit certaines poignées électroniques en raison du risque de piéger les occupants, tandis qu’un projet de loi américain propose d’imposer des poignées mécaniques intérieures. La Prius utilise justement un système hybride combinant ouverture électronique et secours mécanique en cas de batterie déchargée.

Conclusion

Ce rappel n’est pas catastrophique en soi — Toyota agit rapidement et la correction semble technique plutôt que structurelle. Cependant, il illustre une tendance claire : plus les véhicules adoptent des interfaces électroniques, plus les risques liés à l’étanchéité et aux circuits augmentent. Pour les consommateurs, la règle demeure simple : activer le verrouillage automatique et vérifier son VIN dès réception de l’avis. Pour Toyota, l’enjeu est surtout réputationnel, la Prius étant un symbole de fiabilité depuis plus de deux décennies.

Avec des renseignements de The Drive

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Hyundai Palisade Hybride 2026 

Il aura fallu attendre la deuxième génération pour que le roi des banlieues se convertisse à l’électricité, du moins partiellement. Le Hyundai Palisade, chouchou des familles canadiennes, a longtemps régné grâce à son espace et son rapport qualité-prix, mais il traînait comme un boulet la réputation d’être glouton à la pompe. En 2026, Hyundai tente de corriger le tir en glissant une motorisation hybride sous le nouveau capot aux allures de forteresse du Palisade.

Visuellement, le changement de cap est radical. Fini les rondeurs, place à une arrogance carrée qui semble vouloir intimider les Range Rover de ce monde. Mais c’est ce qui se cache derrière cette calandre massive qui nous intéresse aujourd’hui.

Pour cette version hybride, Hyundai a remisé le traditionnel V6 de 3,8 litres (réduit à 3,5 litres sur le modèle de base) au profit d’un quatre cylindres turbo de 2,5 litres jumelé à un moteur électrique. Sur papier, les puristes pourraient crier au sacrilège. En pratique, c’est une révélation. Avec une puissance combinée de 329 chevaux et un couple de 339 lb-pi, ce groupe motopropulseur offre une vigueur que le V6 atmosphérique ne pouvait qu’envier à bas régime.

La grande force de Hyundai est d’avoir conservé une boîte automatique conventionnelle à 6 rapports plutôt que de céder à la tentation de la boîte à variation continue (CVT). Les accélérations sont linéaires, franches, et surtout, silencieuses. Le moteur électrique comble les creux du turbo avec une belle efficacité, et propulse cette masse de plus de 2200 kilos avec une aisance déconcertante. On perd environ 1000 livres de capacité de remorquage par rapport au V6, mais pour le quotidien, l’échange vaut le jeu.

Une fois lancé, le Palisade Hybride révèle sa vraie nature : c’est un salon roulant. L’impression de conduite est, pour reprendre notre terme favori, très ouatée. La direction est légère, filtrant presque totalement les informations de la route. C’est un comportement général très neutre, sans saveur sportive, mais d’une stabilité impériale sur l’autoroute.

On ne conduit pas le Palisade pour le plaisir des virages, mais pour la paix d’esprit. La suspension absorbe les nids-de-poule avec une bienveillance paternelle, et le silence à bord est digne de véhicules portant des écussons beaucoup plus prestigieux. Cependant, on sent le poids du véhicule dans les courbes; la physique a ses lois que même l’ingénierie coréenne ne peut totalement contourner.

Parlons des choses qui fâchent, ou du moins, qui divisent. L’habitacle est dominé par l’interface multimédia typique de Hyundai : une immense dalle incurvée qui regroupe l’instrumentation et l’infodivertissement. C’est beau, c’est graphique, mais l’ergonomie repose un peu trop sur le tactile, même si de bons vieux boutons physiques sont logés sous l’écran.

Quant à la consommation, c’est là que le bât blesse souvent avec les gros hybrides en hiver. Durant notre semaine d’essai par temps froid, nous avons relevé une moyenne de 10 litres aux 100 km. Si l’on est loin des 8,1 l/100 km promis, ce chiffre demeure correct vu les dimensions gargantuesques du véhicule et la traction intégrale sollicitée en permanence.

C’est une nette amélioration face aux 13 ou 14 litres que le V6 engloutissait dans les mêmes conditions.

Le prix de la vertu écologique n’est pas anodin. Notre modèle d’essai, une version Ultimate Calligraphy, affiche un prix canadien de 68 700 $. Si l’on peut accéder à l’hybride via la version Luxury pour environ 63 500 $, la facture reste salée.

Le Hyundai Palisade Hybride 2026 est cher, lourd, et soporifique. Mais il mise sur la fatigue de la fourgonnette pour séduire les familles: il offre l’espace et le luxe d’une minivan et la consommation d’une berline intermédiaire.

Si vous passez votre vie entre l’aréna et le chalet, c’est un des meilleurs compromis sur le marché actuellement.

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Ford prépare cinq nouveaux véhicules abordables d’ici 2030

Ford amorce un virage stratégique majeur : le constructeur souhaite introduire cinq modèles entièrement nouveaux et plus accessibles avant la fin de la décennie. L’objectif est clair : répondre à la hausse des prix des véhicules et séduire une clientèle de plus en plus sensible au coût d’achat.

Une offensive tarifaire assumée

La marque américaine entend proposer une gamme de modèles plus économiques, avec une forte présence de motorisations hybrides et électriques. Cette orientation survient alors que le prix moyen d’un véhicule neuf dépasse largement les 50 000 $ US, ce qui accentue la pression sur les constructeurs pour offrir des options plus abordables. Ford n’a pas détaillé tous les modèles, mais confirme que plusieurs carrosseries seront concernées — des camionnettes aux utilitaires — afin de couvrir un large spectre du marché.

Une camionnette électrique à 30 000 US $ en tête d’affiche

Le premier produit de cette offensive sera une camionnette intermédiaire 100 % électrique attendue vers 2027, avec un prix cible d’environ 30 000 $ US. Voici quelques éléments techniques déjà connus : accélération comparable à une Mustang EcoBoost, habitacle plus spacieux qu’un Toyota RAV4, coffre avant (frunk) et technologies d’aide à la conduite BlueCruise Le modèle sera assemblé au Kentucky et constitue, selon Ford, un véritable « moment Model T » — une référence à la démocratisation historique de l’automobile.

Une plateforme révolutionnaire pour réduire les coûts

Au cœur du projet se trouve la nouvelle Universal EV Platform, conçue pour simplifier la fabrication avec environ 20 % de pièces en moins, 25 % moins de fixations, jusqu’à 40 % moins de postes de travail et un temps d’assemblage plus rapide. Ford abandonne la chaîne linéaire classique au profit d’un système dit « assembly tree », où les sections avant, arrière et centrale (incluant la batterie) sont assemblées séparément avant d’être réunies en fin de production.

Les batteries lithium-fer-phosphate — sans cobalt ni nickel — servent aussi de structure au plancher, améliorant le centre de gravité et l’espace intérieur tout en diminuant les coûts.

Une stratégie industrielle face à la concurrence mondiale

Ford investit massivement pour rivaliser avec les constructeurs à bas coûts, notamment chinois, et accélérer l’innovation via une équipe interne dédiée au développement de véhicules électriques plus économiques.

D’ici 2030, le constructeur veut que la majorité de ses modèles proposent une forme d’électrification, signe d’un repositionnement profond de sa gamme.

Ce que l’on ne sait pas encore

Hormis la camionnette, Ford reste discret sur les quatre autres véhicules. Des rumeurs évoquent un possible multisegment ou un utilitaire, mais aucun détail officiel n’a été confirmé.

Conclusion

Ford joue ici une carte extrêmement logique. Après avoir tenté de monter en gamme avec des VÉ coûteux — souvent déficitaires — la marque revient à une recette qui a fait son succès : le volume et l’accessibilité. La vraie question n’est pas tant le produit que la rentabilité. Si Ford parvient réellement à sortir un pickup électrique performant à 30 000 $ US, cela pourrait bouleverser le segment, aujourd’hui dominé par des modèles nettement plus chers.

Avec des renseignements de Driving.ca

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Toyota confirme le retour du Highlander en mode 100 % électrique

Toyota ouvre un nouveau chapitre pour sa gamme de VUS : le Highlander revient, mais dans une version radicalement différente. Une récente vidéo confirme que le modèle 2027 sera un VUS entièrement électrique à trois rangées, marquant un tournant important pour l’un des noms les plus établis du portefeuille Toyota. Le dévoilement mondial est imminent, mais les premiers indices permettent déjà de cerner l’orientation technique et marketing du constructeur japonais.

Des logos qui parlent d’eux-mêmes

Une courte vidéo de 11 secondes a livré une information cruciale : le mot-symbole Highlander apparaît aux côtés de deux emblèmes révélateurs.

  • Logo BEV : confirmation d’un véhicule 100 % électrique

  • Logo AWD : forte probabilité d’une configuration à deux moteurs

Ces éléments concordent avec les précédentes informations montrant la silhouette arrière du véhicule ainsi qu’une vue vers l’avant depuis la troisième rangée — preuve qu’il s’agit bien d’un véritable utilitaire familial.

Une rupture avec la nomenclature bZ

Pendant un temps, plusieurs observateurs associaient ce futur modèle au concept bZ5x. Les nouveaux rendus suggèrent qu’il pourrait s’agir du même véhicule, mais sous une identité différente. Toyota semble ainsi s’éloigner de la nomenclature bZ, une tendance également visible ailleurs dans l’industrie. Volkswagen, par exemple, réintroduit des noms bien établis comme Polo et Tiguan pour ses futurs modèles électriques.

Après un lancement plus difficile du bZ4X, Toyota avait déjà simplifié l’appellation en « BZ » pour certains produits. Le retour du nom Highlander apparaît donc comme une décision hautement stratégique. Pourquoi ce choix? La reconnaissance de marque. Miser sur un nom déjà solide facilite l’adhésion des consommateurs, même si le produit n’a plus grand-chose en commun avec ses prédécesseurs thermiques.

Conclusion

Toyota démontre ici une approche beaucoup plus réaliste de l’électrification : changer la technologie sans sacrifier le capital de marque. Contrairement à la stratégie initiale très axée sur les sous-marques électriques, le constructeur semble revenir à une logique plus traditionnelle — et souvent plus efficace — en capitalisant sur des noms connus. Autre élément à surveiller : le rouage intégral de série suggère que Toyota vise clairement le cœur du marché plutôt qu’un produit de niche.

Avec des renseignements de Carscoops

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Nissan recentre sa stratégie sur les hybrides branchables

Le grand virage 100 % électrique prendra plus de temps que prévu — et Nissan en prend acte comme bien d’autres instructeurs. Sous la direction de son PDG Ivan Espinosa, le constructeur japonais élargit son orientation mécanique à court terme en intégrant davantage d’hybrides rechargeables (PHEV) et de véhicules électriques à autonomie prolongée (EREV), tandis que la demande pour les modèles entièrement électriques progresse plus lentement qu’anticipé. Arrivé à la tête de Nissan en avril 2025, Espinosa a lancé le programme de restructuration dont l’objectif est clair : améliorer la rentabilité avec les volumes actuels plutôt que de courir après la croissance.

Un plan drastique pour restaurer les marges

Le programme vise 500 milliards de yens ( 4,3 milliards Can) d’économies et prévoit de faire passer le seuil de rentabilité de 3,1 millions à 2,5 millions de véhicules d’ici l’exercice 2026. Parmi les mesures structurantes, la réduction du nombre d’usines d’assemblage mondiales de 17 à 10, la suppression de 20 000 emplois et une discipline accrue sur les investissements

Nissan ralentit le rythme des investissements dans les VÉ

Le constructeur maintient son engagement envers les véhicules électriques à long terme, mais ajuste le calendrier. Plusieurs facteurs expliquent ce repositionnement aux États-Unis y compris la demande plus faible que prévu, des infrastructures de recharge encore limitées, l’élimination des subventions gouvernementales et des cadres réglementaires en évolution.

En Europe, les constructeurs doivent composer avec des cibles de CO₂ plus strictes tout en protégeant leur rentabilité, alors que les incitatifs diminuent dans des marchés clés comme l’Allemagne et la France.

On mise sur E-Power

Dans ce contexte, Nissan compte capitaliser sur sa technologie e-Power en la déclinant en versions hybrides rechargeables et à autonomie prolongée. Ces solutions permettent de réduire les émissions moyennes de flotte tout en offrant une autonomie supérieure — un compromis de plus en plus apprécié par les consommateurs encore hésitants face au tout électrique.

Rogue PHEV et offensive technologique en Chine

Nissan prépare le lancement d’un Rogue PHEV aux États-Unis dès cette année, avec une autonomie électrique estimée entre 61 et 68 km. Le modèle sera d’abord importé du Japon avant que la production ne débute à Smyrna, au Tennessee, en 2028. En Chine, le constructeur a déjà lancé la production du NX8, un VUS à trois rangées doté d’un système EREV alimenté par des batteries lithium-fer-phosphate de CATL, capable d’atteindre jusqu’à 185 km en mode électrique.

La Chine comme levier pour d’autres marchés

Nissan envisage également d’exporter vers l’Europe le pickup Frontier Pro assemblé en Chine — incluant une variante hybride rechargeable développée avec Dongfeng Motor Group.

Conclusion

Ce repositionnement est hautement pragmatique. L’industrie réalise progressivement que la transition énergétique ne sera pas linéaire. Entre l’hybride classique et le 100 % électrique, les architectures intermédiaires — surtout les EREV — pourraient devenir le véritable pont technologique de la décennie. Nissan fait aussi un choix stratégique intelligent : réduire le point mort plutôt que de dépendre d’un marché volatil. En revanche, la réduction massive des capacités industrielles montre que le constructeur reste en mode redressement. Si les EREV gagnent en popularité en Amérique du Nord, plusieurs rivaux pourraient rapidement emboîter le pas.

Avec des renseignements d’Automotive News

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Le Canada prépare un plan pour survivre à des tarifs automobiles durables

Le gouvernement canadien revoit sa stratégie afin de maintenir à flot l’industrie automobile nationale, même dans l’éventualité où les tarifs américains deviendraient permanents. Ottawa se prépare à tous les scénarios, tout en espérant que les prochaines négociations commerciales permettront de préserver l’Accord États-Unis-Mexique-Canada (ACEUM). Lors d’un discours prononcé le 5 février dans une usine de pièces automobiles au nord de Toronto, le premier ministre Mark Carney a réaffirmé la préférence du Canada pour un régime sans tarifs avec les États-Unis. Cette approche passera notamment par une refonte du programme fédéral d’allègement tarifaire en vigueur depuis près d’un an.

L’automobile prise dans la tempête politique

En avril 2025, le président américain Donald Trump a imposé des tarifs de 25 % sur les véhicules assemblés au Canada entrant aux États-Unis. Ottawa a répliqué rapidement avec des mesures équivalentes et un programme de remise permettant aux cinq constructeurs produisant au pays d’éviter les droits de douane sur leurs importations américaines — à condition de maintenir leurs investissements et leur production locale. Les tarifs des deux côtés de la frontière visent uniquement les véhicules complets et prévoient des exemptions pour les pièces produites localement.

Après plus d’un an de tensions commerciales :

  • Honda et Toyota, responsables d’environ 75 % de la production canadienne en 2025, ont maintenu leurs volumes.

  • Ford poursuit le réoutillage de son unique usine d’assemblage canadienne à Oakville, en Ontario.

  • General Motors et Stellantis ont ralenti la cadence ou déplacé certains projets vers les États-Unis, entraînant une réduction de leurs quotas de remise.

Par ailleurs, certains constructeurs sans production locale — dont Hyundai, Mazda et Nissan — ont suspendu l’importation de certains modèles afin d’éviter les tarifs.

Vers un système de crédits échangeables

Face à ces résultats mitigés, Ottawa lancera des consultations pour mieux arrimer son programme de remise tarifaire à la production réelle. Le principe est simple :

  • Chaque véhicule assemblé au Canada générera un crédit échangeable.

  • Les constructeurs en déficit devront acheter des crédits à des concurrents excédentaires ou payer des tarifs sur les véhicules importés des États-Unis.

Ce mécanisme permettrait à la fois de réintroduire certains modèles américains sans pénalité et de récompenser les constructeurs qui augmentent leur production canadienne — un angle mort souvent reproché au programme initial. À l’inverse, des groupes comme General Motors pourraient se retrouver en position déficitaire : près de 300 000 véhicules vendus au Canada en 2025, mais seulement environ 125 000 produits localement.

Une stratégie automobile plus large

Le plan révisé s’inscrit dans une stratégie industrielle plus vaste, qui inclut également l’abandon du mandat fédéral exigeant que 100 % des véhicules neufs vendus soient électriques d’ici 2035. Le gouvernement n’a toutefois pas précisé la durée des consultations ni la date d’entrée en vigueur du nouveau programme.

Conclusion

D’un point de vue stratégique, Ottawa envoie un signal clair : le marché canadien ne sera plus simplement une destination de vente, mais un levier pour attirer la production. Un système de crédits échangeables rappelle certaines politiques industrielles européennes et pourrait favoriser les constructeurs déjà fortement implantés — notamment les japonais — tout en mettant davantage de pression sur les groupes américains.

Le véritable test viendra lors de la révision de l’ACEUM : si les tarifs persistent, l’intégration nord-américaine pourrait perdre en fluidité, avec un risque réel de fragmentation des chaînes d’approvisionnement. À court terme, cependant, cette approche renforce la résilience canadienne.

Avec des renseignements d’Automotive News

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BYD accélère sa conquête mondiale et lorgne le Canada

Le géant chinois du véhicule électrique BYD s’apprête à franchir une nouvelle étape stratégique en 2026, misant sur une croissance soutenue à l’international pour compenser le ralentissement de la demande domestique. L’Europe est clairement dans la mire, tandis que le Canada apparaît désormais comme une opportunité crédible.

Les ventes internationales deviennent le moteur de profit

BYD prévoit que ses ventes hors Chine bondiront d’environ 24 à 25 % pour atteindre près de 1,3 million de véhicules en 2026. Cette progression s’inscrit dans une tendance lourde : la part de l’international est passée de 8 % des ventes mondiales en 2023 à environ 23 % en 2025, preuve d’un basculement stratégique.

Cette orientation est loin d’être anodine. Les prix sont jugés plus stables à l’étranger, ce qui permettrait d’améliorer la structure globale des marges — un enjeu majeur alors que la guerre des prix fait rage en Chine.

L’Europe, priorité industrielle

BYD prépare le démarrage de sa première usine européenne à Szeged, en Hongrie, dotée d’une capacité annuelle de 150 000 véhicules. Le premier modèle attendu sur les chaînes serait la Dolphin Surf, une berline électrique sous-compacte. Parallèlement, le constructeur a déjà entamé la sélection d’un site pour une deuxième usine européenne, avec l’Espagne et l’Allemagne évoquées comme candidates potentielles. Une autre installation est aussi en construction en Turquie pour alimenter le marché régional.

L’objectif est clair : produire localement afin d’éviter les lourds droits de douane européens, qui peuvent atteindre 27 % sur les véhicules électriques fabriqués en Chine.

Une demande européenne en mutation

Selon Li Yunfei, responsable de la marque et des relations publiques, le marché européen suit désormais la trajectoire observée en Chine : les particuliers remplacent progressivement les flottes et organismes publics comme principaux acheteurs. Le phénomène de bouche-à-oreille jouerait aussi un rôle accélérateur dans l’adoption des véhicules électrifiés. Résultat : l’Europe pourrait représenter environ le tiers des ventes internationales de BYD dès 2026.

Pour soutenir cette croissance, le constructeur vise 1 000 points de vente en Europe d’ici la fin de 2025, puis le double un an plus tard.

La carte technologique : la recharge ultrarapide

BYD prévoit également d’introduire en Europe sa technologie de recharge dite « megawatt flash », capable de fournir jusqu’à 1 000 kW. Selon l’entreprise, cela permettrait de récupérer plus de 400 km d’autonomie en cinq minutes ou d’effectuer une recharge complète en une dizaine de minutes — des chiffres qui, s’ils se confirment en conditions réelles, pourraient redéfinir les attentes du marché.

La pression concurrentielle locale s’intensifie, notamment face à Geely ou à des jeunes pousses comme Xiaopeng et Xiaomi. Deux irritants ressortent: une homogénéisation des modèles électrifiés et l’insatisfaction des conducteurs face à la recharge par temps froid. BYD promet d’améliorer ses batteries, ses châssis et ses groupes motopropulseurs hybrides rechargeables afin de mieux performer en climat hivernal — un détail loin d’être anodin pour des marchés comme le Canada.

Le Canada dans la mire

Jusqu’ici, BYD évitait le marché canadien après l’imposition de surtaxes de 100 % sur les VÉ chinois. Mais un récent accord commercial pourrait changer la donne : Ottawa autoriserait l’importation d’environ 49 000 véhicules électriques chinois par an avec un tarif d’environ 6,1 %. La direction parle d’un « signal positif » actuellement à l’étude en interne. À l’inverse, d’autres marchés se ferment : le Mexique a imposé 50 % de droits de douane sur les véhicules légers chinois, illustrant le principal obstacle à l’expansion mondiale — les barrières tarifaires motivées par la géopolitique.

Conclusion

BYD est en train de reproduire la stratégie jadis adoptée par les constructeurs japonais et coréens : industrialiser localement pour contourner les tarifs et bâtir une crédibilité régionale. Si l’offensive européenne semble déjà bien engagée, le Canada représente un pari plus délicat. Le marché y est fortement politisé et étroitement lié aux intérêts nord-américains. Toutefois, si les conditions tarifaires se stabilisent, BYD pourrait rapidement devenir un joueur majeur dans le segment des VÉ abordables. La capacité réelle de BYD à maintenir ses marges tout en continuant d’alimenter une guerre des prix mondiale — un exercice d’équilibriste.

Avec des renseignements de Bloomberg

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