Hyundai prépare un nouveau modèle de Tucson et d’Elantra d’ici la fin de l’année

Dans une communication adressée aux actionnaires, le PDG de Hyundai aux États-Unis,Jose Munoz a levé le voile sur ce que l’industrie pressentait déjà : les prochaines générations du Hyundai Tucson et de la Hyundai Elantra seront dévoilées d’ici la fin de 2026. Le lancement initial aura lieu en Corée du Sud, marché domestique du constructeur, avant une arrivée en Amérique du Nord prévue vraisemblablement au début de 2027. Derrière cette annonce, une ligne directrice assumée : Hyundai continuera de développer des véhicules adaptés à chaque marché, plutôt que d’imposer une recette globale uniforme. Une approche qui explique en grande partie le succès de la marque au Canada.

Elantra : survivre dans un monde dominé par les VUS

Depuis son introduction en 2004, le Tucson s’est imposé comme une valeur sûre. La génération actuelle, lancée en 2020 et mise à jour en 2023, arrive en fin de cycle — le moment idéal pour une refonte complète. Au Canada, le Tucson s’est écoulé à environ 42 000 unités en 2025, ce qui en fait l’un des VUS compacts les plus populaires du pays et le meilleur vendeur de Hyundai. Les prototypes observés récemment confirment une évolution stylistique marquée : silhouette plus carrée, inspirations du Hyundai Palisade et présence visuelle accrue. Hyundai semble vouloir muscler son produit pour mieux rivaliser avec les ténors du segment comme le CR-V et le RAV4. La situation est différente pour l’Elantra. Les berlines compactes ne sont plus les reines du marché, mais elles conservent une clientèle fidèle. En 2025, environ 23 000 unités de l’Elantra ont trouvé preneur au Canada — une performance honnête dans un segment en déclin, mais loin des sommets atteints il y a une décennie. La prochaine génération misera sur un design encore plus affirmé : toit plus fuyant, piliers arrière massifs et signature visuelle plus tranchée. Hyundai veut clairement injecter du caractère pour maintenir l’intérêt dans un segment sous pression.

Une électrification qui s’accélère

Les nouveaux Tucson et Elantra ne viendront pas seuls. Hyundai prévoit également introduire un tout nouveau modèle hybride rechargeable dès 2027. Une stratégie logique dans un marché canadien où les motorisations électrifiées sont encore populaire, notamment en raison des incitatifs gouvernementaux et du coût du carburant. En parallèle, Hyundai prépare aussi une camionnette intermédiaire à châssis échelle, possiblement dérivée du Kia Tasman, attendu vers la fin de la décennie. Un segment encore peu exploité par les constructeurs coréens.

Une transition stratégique cruciale

Avec ces nouvelles générations, Hyundai joue une carte importante. Le Tucson doit consolider sa position dominante dans un segment ultra compétitif, tandis que l’Elantra doit prouver que la berline a encore sa place. Dans les deux cas, le défi est clair : offrir plus de technologie, plus d’efficacité énergétique et un design suffisamment distinctif pour séduire une clientèle de plus en plus volatile. Si Hyundai réussit ce pari, ces modèles pourraient continuer à jouer un rôle clé dans le paysage automobile canadien… même à l’ère des VUS électrifiés.

Avec des renseignements de Car and Driver

 

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GM va s’électrifier… en Chine

General Motors veut sauver sa position sur le marché automobile chinois. Le constructeur américain traverse une période difficile en Asie. Ses ventes s’effondrent face à une concurrence locale féroce. Pour inverser cette tendance, GM a dévoilé un plan de relance ambitieux étalé sur trois ans, critique pour l’avenir de la marque en Chine.

L’alliance entre General Motors et son partenaire local SAIC Motor approche d’une date butoir. Les deux entreprises ont signé un contrat de coentreprise d’une durée de trente ans en 1997. Ça prendra fin en juin 2027. GM doit maintenant prouver la viabilité de ses opérations avant de renouveler ce partenariat. La direction a récemment accordé plus d’autonomie à l’équipe chinoise pour accélérer le développement de ses véhicules. Leur temps de conception a été réduit de trente-six mois à seulement seize mois.

General Motors a enregistré des pertes massives et a inscrit des charges de plusieurs milliards de dollars à son bilan chinois. Les constructeurs locaux, comme BYD, dominent le marché avec des modèles électriques abordables. Les ventes de la coentreprise SAIC-GM ont chuté de plus de cinquante pour cent au cours de la dernière année.

La nouvelle stratégie mise donc sur l’électrification rapide de la gamme. La direction prévoit lancer dix nouveaux modèles électrifiés au cours des deux prochaines années. Ces nouveautés incluent des véhicules entièrement électriques, des modèles hybrides rechargeables et des voitures à autonomie prolongée. Chevrolet, Buick et Cadillac accueilleront ces nouveaux produits.

Buick introduira notamment une nouvelle version de sa minifourgonnette hybride rechargeable dans la deuxième moitié de 2026.

GM va ajouter des technologies de pointe dans tous ces futurs véhicules, comme de nouvelles architectures électriques qui vont faciliter la conduite autonome. Ils ajoutent des capacités de recharge ultra-rapide. Les habitacles recevront des tableaux de bord intelligents à la fine pointe de la technologie.

Les concepteurs prévoient des mises à jour logicielles à distance de façon très régulière. Ces téléchargements amélioreront les véhicules de manière continue tout au long de leur cycle de vie.

General Motors prédit que ses véhicules électriques représenteront plus de la moitié de ses ventes totales en Chine d’ici la fin 2026. Cette proportion devrait atteindre soixante pour cent dès 2027. Ce changement de cap déterminera la survie de General Motors sur le plus grand marché automobile du monde.

La course contre la montre est officiellement commencée.

 

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BYD prépare 20 concessions au Canada

Dans les bureaux feutrés de BYD — acronyme de Build Your Dreams — on ne rêve plus, on planifie. Selon un récent rapport, le géant chinois de l’électrique prépare méthodiquement son entrée sur le marché canadien. Objectif : déployer jusqu’à 20 concessionnaires à travers le pays. Pour y parvenir, le constructeur a mandaté une firme ontarienne spécialisée dans le développement de réseaux de distribution automobile. Les premières implantations viseraient le Grand Toronto, avant de s’étendre vers Vancouver, Calgary et Montréal. Une stratégie classique, mais efficace : frapper d’abord les grands centres urbains électrifiés. Ce mouvement n’a rien d’un hasard. Depuis l’assouplissement des tarifs douaniers canadiens sur les véhicules électriques chinois — passés de 100 % à 6,1 % — l’arrivée massive de nouveaux joueurs devenait inévitable.

Une avance réglementaire stratégique

BYD ne se contente pas d’explorer le marché : il s’y prépare concrètement. L’entreprise est actuellement la seule marque chinoise de véhicules de tourisme à avoir inscrit ses installations de production auprès de Transport Canada, via le registre de préautorisation (Appendice G). Un passage obligé pour importer légalement des véhicules au pays — et surtout un indicateur clair que BYD est en pole position parmi ses rivaux chinois.

Le mirage des prix à 17 000 $

Pendant que BYD avance ses pions, une rumeur virale sème la confusion. Sur Facebook, une prétendue liste de prix pour les modèles 2026 au Canada circule, affichant notamment une BYD Dolphin à 17 600 $ CAD. Soyons clairs : ça ne tient pas la route. Même sur des marchés comparables comme l’Australie, la Dolphin se vend autour de 28 000 $ CAD. Imaginer un prix d’entrée à 17 000 $ au Canada relève davantage du fantasme — ou d’un contenu généré artificiellement — que d’une stratégie commerciale réaliste. Quant au VUS Sealion 7 affiché à 40 000 $, même verdict : trop beau pour être vrai dans le contexte actuel des coûts, des normes et de la logistique nord-américaine.

Une offensive chinoise coordonnée

BYD n’est pas seul dans cette avancée. Chery Automobile évalue lui aussi la possibilité d’implanter un réseau de concessionnaires indépendants au Canada. De son côté, Geely joue une carte différente. Déjà bien implanté via Volvo, Polestar et Lotus, le groupe pourrait utiliser son réseau existant pour introduire d’autres marques, dont Zeekr, dont le nom est désormais protégé au Canada. Deux approches, un même objectif : s’ancrer rapidement dans un marché encore jeune mais prometteur.

Une production locale… mais sous conditions

L’accord commercial entre Ottawa et Pékin prévoit une montée progressive des importations de VÉ chinois — plafonnée à 49 000 unités la première année, puis 70 000 d’ici 2030. En contrepartie, les constructeurs sont encouragés à produire localement via des partenariats. Mais cette condition ne fait pas l’unanimité. Stella Li, vice-présidente exécutive de BYD, a clairement rejeté l’idée d’une coentreprise. La marque privilégie un modèle à propriété totale pour toute éventuelle usine canadienne — une position qui pourrait compliquer les négociations avec Ottawa.

Quels modèles pour le Canada ?

Une question demeure entière : quels véhicules BYD proposera-t-il aux Canadiens ? Entre citadines abordables, VUS familiaux et modèles plus haut de gamme, le catalogue du constructeur est vaste. Mais son adaptation au marché nord-américain — en matière de normes, d’autonomie réelle et de perception de marque — sera déterminante. Une chose est certaine : l’arrivée de BYD et d’autres constructeurs chinois pourrait profondément redéfinir le rapport qualité-prix dans le segment électrique au Canada. Et ça, c’est une excellente nouvelle pour les consommateurs… à condition de séparer le rêve de la réalité.

Avec des renseignements de Driving.ca

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La publicité s’invite dans la navigation d’Apple

C’est une petite révolution… qui n’en est pas vraiment une. Apple Maps s’apprête à franchir un cap que ses rivaux ont déjà adopté depuis longtemps : l’intégration de publicité. Dès l’été 2026, l’application de navigation d’Apple affichera des résultats commandités et certaines formes de promotion commerciale. Une décision qui confirme une tendance lourde dans l’industrie numérique : chaque écran devient un espace monétisable.

La publicité s’introduit dans vos recherches

Concrètement, Apple ne parle pas de bannières agressives, mais plutôt d’une intégration plus subtile. Lorsqu’un utilisateur recherchera « restaurant près de moi », certains établissements pourront payer pour apparaître en tête des résultats. Un modèle déjà bien connu des utilisateurs de Google Maps et de Waze, qui exploitent ce levier publicitaire depuis plusieurs années.

Les endroits suggérés

Au-delà de la recherche classique, Apple introduit aussi une nouvelle fonctionnalité baptisée « Suggested Places ». Ce module mettra en avant des lieux populaires, basés sur les tendances et les recherches récentes. Là encore, les entreprises pourront payer pour être mises en avant, transformant un outil de découverte en vitrine commerciale. Une approche qui s’inscrit dans une logique plus large liée au lancement d’Apple Business, une plateforme destinée aux entreprises et prévue pour le 14 avril.

Pas de publicité dans Apple CarPlay

Bonne nouvelle pour les automobilistes : Apple CarPlay échappe, pour l’instant, à cette transformation. Apple a confirmé que les publicités seront limitées à l’application Maps sur iOS et iPadOS. L’expérience en voiture reste donc intacte — un point crucial en matière de sécurité et de distraction au volant.

États-Unis et Canada en première ligne

Le déploiement initial concernera uniquement les entreprises situées aux États-Unis et au Canada. Un choix logique, ces marchés étant parmi les plus rentables en matière de publicité numérique. Pour les commerces locaux, c’est une nouvelle bataille qui s’annonce : celle de la visibilité payante, même dans les applications de navigation.

Conclusion

D’un point de vue automobile, cette évolution est loin d’être anodine. Les systèmes de navigation sont devenus une extension directe de l’expérience de conduite. Si Apple a la prudence d’exclure Apple CarPlay, la frontière entre information utile et incitation commerciale devient de plus en plus mince. À terme, la vraie question sera simple : ces suggestions amélioreront-elles réellement l’expérience utilisateur… ou orienteront-elles les choix au profit des plus offrants? Dans un univers où la connectivité prend une place centrale à bord, même la cartographie n’échappe plus à la logique des revenus.

Avec des renseignements de Car and Driver

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Au tour de Kia de rappeler les Telluride

L’histoire commence dans l’État de l’Ohio, où un événement dramatique est venu bouleverser la réputation de deux VUS parmi les plus populaires du marché. Un Hyundai Palisade a été impliqué dans un accident ayant coûté la vie à un enfant de deux ans le 7 mars 2026. Ce drame a rapidement déclenché une enquête et forcé Hyundai Motor Company à réagir : rappel immédiat et arrêt des ventes du modèle concerné. Mais l’histoire ne s’arrête pas là.

Le Kia Telluride à son tour dans la mire

Comme souvent dans l’industrie, les plateformes partagées signifient aussi des problèmes partagés. Le Kia Telluride, cousin technique du Palisade, est désormais lui aussi visé par un rappel. Kia a annoncé le rappel de 568 exemplaires du Telluride 2027 aux États-Unis, principalement les versions Hybrid SX Prestige et X-Line SX Prestige. Pour le Canada, le constructeur reste discret : aucune confirmation claire pour l’instant.

Une défaillance sournoise dans les sièges de deuxième rangée

Au cœur du problème, un élément qu’on associe rarement à un danger majeur : les sièges. Selon la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), les sièges électriques de deuxième rangée présentent un défaut critique. Le système à repli automatique et à basculement « one-touch » pourrait ne pas détecter la présence d’un occupant. Résultat : le mécanisme continue de bouger, même lorsqu’une personne est assise ou en train d’entrer ou sortir du véhicule. Dans un contexte familial — cible principale de ces VUS — le risque est loin d’être théorique.

Une solution temporaire… en attendant mieux

Face à l’urgence, Hyundai et Kia ont opté pour une réponse rapide : une mise à jour logicielle à distance (OTA), déployée dès le 20 mars. Cette mise à jour vise à améliorer la réaction du système en cas de contact avec un passager. Une rustine technologique, efficace à court terme, mais qui ne règle pas encore définitivement le problème. Les deux constructeurs travaillent toujours sur une correction permanente.

Un problème plus répandu qu’il n’y paraît

L’accident mortel n’est malheureusement pas un cas isolé. Hyundai a confirmé avoir reçu plusieurs signalements supplémentaires : quatre cas de blessures mineures impliquant des passagers de deuxième rangée, et un total de 17 véhicules liés à des réclamations. Sans être massif, le problème est suffisamment sérieux pour inquiéter — surtout dans un segment où la sécurité familiale est un argument clé.

Conclusion

Dans un marché où les VUS intermédiaires à trois rangées dominent — et où le Kia Telluride et le Hyundai Palisade font figure de références — ce type d’incident est particulièrement dommageable. Au-delà du rappel, c’est la confiance qui est en jeu. Les systèmes automatisés, conçus pour simplifier la vie à bord, deviennent ici une source de risque. Cela rappelle une réalité bien connue dans l’industrie : plus un véhicule est technologique, plus la validation des systèmes doit être rigoureuse — surtout lorsqu’ils interagissent directement avec les occupants.

Avec des renseignements de driving.ca

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BYD Dolphin Mini

L’industrie automobile chinoise observe notre marché nord-américain avec beaucoup d’attention. La petite BYD Dolphin Mini fait un véritable tabac au Mexique en ce moment. Ce véhicule électrique de format urbain suscite la curiosité des observateurs au Québec (on l’a su au Salon de l’auto de Montréal, d’ailleurs). Imaginons une seule seconde son arrivée sur les routes du Québec.

Sous sa petite carrosserie au style moderne et angulaire, la Dolphin Mini cache une mécanique extrêmement modeste. Avec un petit moteur de 75 chevaux et un couple de 100 livres-pieds, elle se destine à la ville et à la banlieue. C’est plutôt bien, vu que 40% de la population du Québec demeure en ville, et qu’un autre 40% reste en banlieue.

Dans la circulation dense de Mexico, on la croise très souvent. Elle se faufile avec une très belle agilité. La direction se révèle légère comme une plume et la visibilité est excellente sous tous les angles. Ça se gâte un peu à haute vitesse, une fois sur l’autoroute. L’accélération n’est pas celle d’une Tesla. Les manœuvres de dépassement n’ont rien de spectaculaire et demandent une certaine planification.

Le petit bloc électrique plafonne vite quand on appuie à fond sur l’accélérateur. Sa suspension est plutôt ferme, et son débattement est court, ça secoue les passagers quand on affronte un dos d’âne. On imagine mal sa réaction aux chaussées abîmées du Québec. Disons que le comportement général manque de raffinement. Mais on a dit la même chose d’une Kia Rio et ça n’a pas empêché Kia d’en vendre des masses.

L’habitacle offre un espace généreux pour quatre adultes. Les ingénieurs ont maximisé chaque centimètre carré disponible à l’intérieur. Le tableau de bord intègre un affichage multimédia de très belle résolution. L’équipement de série impressionne pour la somme exigée à l’achat.

De façon générale, la BYD Dolphin Mini est conçue pour des climats tempérés. Son arrivée potentielle au Canada forcerait les acheteurs à accepter une absence totale d’isolation et des capacités routières très limitées. Un achat logique pour la saison chaude, mais un véritable cauchemar pour affronter notre rude hiver canadien.

Transposons cette petite citadine dans notre réalité hivernale québécoise. C’est exactement ici que le bât blesse. Les concepteurs ont évité l’insonorisation et l’isolation thermique de la cabine pour réduire les coûts de production à leur absolu minimum. Les bruits de vent et de roulement envahissent la cabine dès qu’on atteint 70 km/h. Imaginez ce scénario par un vilain matin glacial de février avec un mercure de -20 degrés Celsius.

Sans aucune isolation dans les minces portières et sous le plancher de métal, la petite pellicule d’air chaud se dissipera en quelques secondes à peine. La conduite deviendrait une expérience givrée, voire glaciale. Le système de chauffage sollicitera la petite batterie de 38 kWh à fond. Cette surconsommation d’énergie risque de réduire son autonomie de 300 kilomètres environ à quelque chose comme 180 ou 200 km.

C’est suffisant pour une journée normale, mais c’est un défaut qui va inquiéter certains acheteurs, sans doute.

Parlons de la facture monétaire. Au Mexique, cette BYD s’écoule au prix tout à fait dérisoire de 27 000 $. Au Canada, il faut calculer les frais d’importation et y ajouter la fameuse taxe de 6,1 % sur les véhicules électriques d’origine chinoise. Si on extrapole toutes ces données avec une certaine précision, le prix de vente au détail pourrait se situer entre 25 000 et 30 000 dollars, dans le meilleur des cas, et sous les 35 000 dollars dans le pire des cas.

Peu importe, elle deviendrait la voiture électrique neuve la moins chère du pays, et de très loin. Elle coûterait aussi beaucoup moins cher que la plupart des voitures à essence vendues sur le marché de l’occasion.

Si le passé est garant de l’avenir, on soupçonne que le Québec accueillierait la Dolphin Mini les bras grands ouverts… et avev un foulard et une tuque. Au cas où.

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General Motors à l’assaut de la conduite autonome

General Motors veut redéfinir les standards de la conduite autonome. Le constructeur américain a annoncé une mise à jour majeure de son système Super Cruise lors de l’événement technologique GM Forward à New York. L’entreprise prévoit offrir une technologie qui libère les mains et les yeux du conducteur d’ici 2028.

Le système Super Cruise autorise une conduite sans les mains sur plus de 1,2 million de kilomètres d’autoroutes au Canada et aux États-Unis. Une caméra et des capteurs infrarouges surveillent le regard de la personne assise derrière le volant pour s’assurer de son attention de tous les instants. La prochaine évolution éliminera complètement cette surveillance humaine. Les conducteurs pourront ignorer la route.

Cette nouveauté fera ses débuts officiels sur le luxueux Cadillac Escalade IQ. Un porte-parole de GM confirme que cette technologie complexe intégrera le matériel déjà existant et non une génération future. Le gigantesque VUS atteindra ainsi le véritable niveau 3 de l’assistance à la conduite. Ce niveau surpasse de loin le niveau 2 qui caractérise presque tous les systèmes présents sur le marché nord-américain. Le secret de cette spectaculaire avancée réside dans l’intégration d’un capteur lidar. Ce radar optique s’ajoutera aux caméras, aux radars traditionnels et au système GPS intégré.

La chef de la direction de GM, Mary Barra, a souligné que ce nouveau système se déploiera très rapidement sur plusieurs autres modèles de la marque. Le capteur lidar créera une bosse visible sur le toit du véhicule. Des lumières de couleur turquoise s’allumeront sur le tableau de bord et les rétroviseurs extérieurs. Ces indicateurs lumineux signaleront clairement aux piétons et aux autres conducteurs que le mode autonome opère à plein régime.

General Motors lance par le fait même une pique directe à son grand rival Tesla. Ses systèmes Autopilot et Full Self-Driving utilisent uniquement des caméras. Ils exigent que le conducteur garde les yeux sur la route en tout temps pour intervenir. GM mise sur la redondance sécuritaire de ses équipements pour assurer une fiabilité maximale. Le constructeur dit garantir un niveau de sécurité supérieur dans des scénarios rares ou dangereux.

Si GM réussit à imposer son Super Cruise à grande échelle, l’entreprise dépassera les capacités de Tesla. Les utilisateurs du système Super Cruise ont franchi plus de 1,2 milliard de kilomètres sur des routes cartographiées. L’entreprise ajoutera bientôt les précieuses données récoltées par sa division de robotaxis Cruise. GM espère sortir ensuite des limites des autoroutes pour étendre la conduite autonome aux environnements urbains denses.

Le véhicule pourra alors s’occuper des déplacements quotidiens de manière totalement autonome.

Le chemin vers l’autonomie totale comporte tout de même des obstacles majeurs. Son utilisation reste extrêmement restreinte sur le territoire américain. Les conducteurs peuvent l’activer seulement en Californie ou au Nevada, de jour, par temps très clair, et sous la barre des 65 km/h. L’absence d’une réglementation nationale claire freine le déploiement généralisé de ces nouvelles technologies.

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Le Nouveau Kia Seltos sera dévoilé à New York

Le constructeur Kia s’apprête à lever le voile sur la version nord-américaine du tout nouveau Kia Seltos 2027. Le rendez-vous est fixé au New York International Auto Show 2026, un événement souvent utilisé pour marquer des lancements clés sur le marché américain. Déjà présenté à l’échelle mondiale en décembre 2025, ce modèle arrive maintenant dans une configuration adaptée aux goûts et aux exigences locales.

Une locomotive commerciale pour Kia

Derrière ce lancement, il y a une dynamique très favorable. Kia enchaîne les records, avec plus de 850 000 véhicules vendus en 2025 sur le marché américain, une progression notable qui se poursuit en 2026. Dans cette croissance, le Seltos joue un rôle stratégique. Positionné juste au-dessus du Kia Soul en matière de prix et d’image, il constitue l’un des points d’entrée les plus accessibles vers la gamme utilitaire du constructeur. L’arrivée de cette nouvelle génération s’inscrit donc dans une offensive produit plus large, qui inclut également le renouvellement du Kia Telluride 2027 et l’introduction de nouvelles variantes comme la K4 à hayon.

Un design plus affirmé et distinctif

Les premières images dévoilées par Kia restent discrètes, mais elles confirment une évolution stylistique importante. Le Seltos 2027 adoptera une signature lumineuse à DEL ambrée à l’avant, une caractéristique distinctive que Kia privilégie en Amérique du Nord pour se démarquer dans un marché saturé de feux blancs. Le design global promet une silhouette plus carrée, plus verticale, avec des lignes épurées et des poignées de porte affleurantes. Le tout s’inscrit dans la philosophie esthétique « Opposites United », qui cherche à marier des contrastes inspirés de la nature et de la technologie. Résultat attendu : un véhicule visuellement plus robuste, mais aussi plus pratique grâce à un volume intérieur optimisé.

Une vocation toujours polyvalente

Kia positionne clairement ce nouveau Seltos comme un véhicule capable de répondre aux besoins quotidiens tout en offrant une certaine polyvalence pour les escapades du week-end. Cette approche n’est pas nouvelle, mais elle devient cruciale dans un segment où les consommateurs recherchent désormais un équilibre entre efficacité, espace et style. Avec un prix d’entrée actuellement fixé autour de 23 790 $ US pour le modèle 2026, le Seltos devrait conserver son positionnement compétitif, même si une légère hausse est probable compte tenu des améliorations.

Le mystère de la motorisation

C’est sur le plan mécanique que les interrogations demeurent. Le modèle actuel propose un moteur atmosphérique de 2,0 litres développant 147 chevaux, ainsi qu’un moteur turbocompressé de 1,6 litre offrant 190 chevaux avec rouage intégral. La grande question est de savoir si Kia conservera cette double offre ou s’orientera vers une stratégie plus moderne, combinant moteur thermique et hybridation. Dans le contexte actuel, où l’électrification progresse mais sans uniformité, un groupe motopropulseur hybride semblerait logique pour renforcer l’attrait du modèle sans en faire exploser le prix.

Conclusion

Kia joue ici une carte essentielle. Le segment des VUS sous-compacts est l’un des plus disputés en Amérique du Nord, et le Seltos doit continuer à se démarquer face à des rivaux comme le Corolla Cross ou le HR-V. Le virage vers un design plus affirmé est une bonne décision : la première génération manquait de personnalité face à une concurrence de plus en plus audacieuse. Reste la question mécanique. Sans électrification partielle, le Seltos risque de paraître en retard d’ici deux à trois ans. À l’inverse, une version hybride bien positionnée pourrait en faire un joueur extrêmement compétitif.

Avec des renseignements d’Auto Evolution

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Un rappel de 339 000 VUS chez Ford

Ford lance un rappel d’envergure touchant 339 619 VUS en Amérique du Nord. En cause : un problème logiciel capable de neutraliser à la fois la caméra de recul et plusieurs systèmes avancés d’aide à la conduite. Un défaut qui, sans être mécanique, touche directement des fonctions essentielles à la sécurité moderne.

Quand l’électronique perd le fil

Au cœur du problème se trouve un module baptisé IPMA (Image Processing Module A). Ce cerveau électronique, chargé d’interpréter les images captées par les caméras, peut subir des redémarrages inattendus. Lorsque cela se produit, l’écran devient noir en marche arrière. Mais plus préoccupant encore, plusieurs aides électroniques disparaissent simultanément : Le freinage d’urgence automatique, l’assistance au maintien de voie et la surveillance des angles morts deviennent alors inopérants. Dans certains cas, si les redémarrages se répètent sur plusieurs cycles d’allumage, la défaillance pourrait devenir permanente.

Des modèles récents

Le rappel cible des véhicules récents et bien positionnés dans la gamme nord-américaine. La populaire Ford Explorer 2025 figure en tête de liste, accompagnée de plusieurs modèles Lincoln, dont le Lincoln Aviator 2025, le Lincoln Nautilus 2024–2025 et le grand Lincoln Navigator 2022–2025. On parle donc ici de véhicules récents, souvent bien équipés, où la dépendance aux systèmes électroniques est maximale.

Une surcharge numérique en cause

Selon les documents déposés auprès de la National Highway Traffic Safety Administration, le problème provient d’une surcharge de calcul. Le module IPMA peine à traiter simultanément un grand nombre d’objets — piétons, véhicules ou environnements complexes. Les situations urbaines denses ou les foules accentuent le phénomène. Des messages d’alerte peuvent apparaître au tableau de bord, signalant des défaillances de caméra ou la désactivation des aides à la conduite.

Une solution logicielle en approche

Bonne nouvelle : Ford ne parle pas ici d’un correctif matériel. Les propriétaires pourront se rendre en concession pour une mise à jour logicielle, mais surtout, le constructeur prévoit un correctif à distance (OTA). Cette mise à jour doit renforcer la capacité du module à gérer les charges de calcul et éviter les redémarrages intempestifs. Les concessionnaires ont été avisés dès le 25 mars, et les propriétaires commenceront à recevoir des notifications à partir du 30 mars.

Conclusion

Ce rappel illustre parfaitement la nouvelle réalité automobile : la fiabilité ne dépend plus uniquement de la mécanique, mais de lignes de code. Ford n’est pas un cas isolé. L’ensemble de l’industrie fait face à des défis liés à la complexité croissante des systèmes ADAS. Plus les véhicules deviennent intelligents, plus ils deviennent sensibles aux bogues logiciels. Dans ce cas précis, le problème est sérieux, mais bien contenu. L’absence de solution matérielle lourde et la possibilité d’une mise à jour à distance limitent l’impact. Reste que pour le consommateur, perdre simultanément caméra de recul et aides actives, même temporairement, n’est jamais anodin — surtout dans des VUS familiaux.

Avec des renseignements de Car and Driver

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Honda et Sony abandonne leur projet de voiture électrique

À Tokyo, l’ambition semblait claire : marier la rigueur automobile de Honda Motor Co. à la puissance technologique de Sony Corp. pour créer une nouvelle génération de véhicules électriques sous la bannière Afeela. Mais comme souvent dans l’industrie automobile, la réalité du marché a rattrapé les ambitions. Le 25 mars, les deux partenaires ont confirmé un virage majeur : les deux premiers modèles Afeela destinés à l’Amérique du Nord sont tout simplement abandonnés.

Une berline qui n’atteindra jamais la route

Le projet phare, la berline Afeela 1, devait marquer l’entrée concrète de la coentreprise sur le marché nord-américain. Son lancement était prévu dès la fin de 2026, avec une production amorcée en East Liberty, Ohio dans une usine de Honda. Dans son sillage, un utilitaire sport dérivé d’un prototype dévoilé plus tôt cette année devait élargir la gamme. Deux véhicules stratégiques, conçus sur la nouvelle architecture électrique 0 Series de Honda. Aujourd’hui, ces deux modèles appartiennent déjà au passé.

Honda freine brutalement

La décision ne tombe pas du ciel. Elle s’inscrit dans un recul beaucoup plus large orchestré par Honda, qui vient d’annuler plusieurs projets de sa plateforme 0 Series. Le constructeur évoque des pertes pouvant atteindre 2,5 billions de yens — soit environ 15,8 milliards de dollars américains — causées par une combinaison explosive. La montée des tarifs douaniers américains, un ralentissement marqué de la demande pour les véhicules électriques et un accueil tiède des produits en Asie. Résultat : toute la structure du partenariat avec Sony se retrouve fragilisée. Les technologies, les plateformes et les investissements promis par Honda ne sont plus garantis, forçant une réévaluation complète du projet.

Un marché électrique qui refroidit

Le cas Afeela illustre parfaitement un phénomène plus large. Après des années d’euphorie, le marché des véhicules électriques entre dans une phase de réalignement. La fin progressive des incitatifs fiscaux aux États-Unis et les coûts élevés de production ont refroidi les ardeurs des consommateurs comme des constructeurs. Plusieurs projets sont retardés ou annulés, parfois à coups de milliards. Honda se retrouve particulièrement exposé. Contrairement à d’autres constructeurs japonais, il avait misé agressivement sur une transition rapide vers l’électrique, allant jusqu’à annoncer la fin des moteurs à combustion d’ici 2040 — un pari audacieux dans un marché domestique où les véhicules 100 % électriques représentent encore moins de 2 %.

Une alliance remise en question

Fondée en 2022, Sony Honda Mobility représentait une alliance atypique, presque visionnaire, entre deux géants aux expertises complémentaires : l’ingénierie automobile d’un côté, l’électronique et le divertissement de l’autre. L’objectif était clair : redéfinir l’expérience automobile en intégrant logiciels, connectivité et contenu numérique au cœur du véhicule. Mais sans une base industrielle solide et rentable, même les idées les plus séduisantes peinent à survivre. Aujourd’hui, les deux partenaires parlent d’une simple « révision stratégique ». Dans les faits, c’est toute la pertinence du projet Afeela qui est sur la sellette.

Conclusion

Ce recul de Honda est révélateur d’une erreur stratégique fréquente : avoir surestimé la vitesse d’adoption du véhicule électrique, particulièrement en Amérique du Nord. L’approche de Sony Honda Mobility reposait sur un produit technologiquement avancé, mais probablement trop coûteux et mal positionné face à une concurrence déjà bien installée, notamment chez Tesla et les marques coréennes. Sans volume ni avantage prix clair, Afeela risquait de devenir un produit de niche dans un segment qui exige désormais une discipline industrielle quasi parfaite. La vraie question n’est plus de savoir si Afeela reviendra, mais sous quelle forme — et avec quel niveau d’engagement de Honda.

Avec des renseignements de Reuters

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