Ford Motor Co. a annoncé jeudi qu’il retardait ses plans de lancement pour ses nouveaux pick-up électriques et ses véhicules utilitaires électriques à trois rangées, attribuant cette décision au ralentissement de la demande pour les véhicules électriques. Pendant ce temps, le constructeur automobile vise à élargir sa gamme en offrant des variantes hybrides pour chaque véhicule à essence de sa gamme d’ici la fin de la décennie.

Objectif : hybrider toute la gamme

Ford a déclaré son intention d’offrir des variantes hybrides pour chaque modèle à essence d’ici la fin de la décennie, soulignant son engagement envers le développement d’une activité rentable dans le domaine des véhicules électriques.

Report des projets de production

La production de l’usine Blue Oval City au Tennessee est reportée de fin 2025 à 2026. Cette usine, en cours de construction, devait initialement avoir une capacité annuelle de 500 000 véhicules électriques et employer 6 000 personnes. De même, la production d’utilitaires EV à trois rangées dans une usine au Canada est retardée de 2025 à 2027.

Transition vers les véhicules électriques à Oakville

Ford prévoit de transformer son usine d’assemblage d’Oakville en un complexe de véhicules électriques au cours du trimestre en cours. Les travailleurs de cette usine recevront 70 % de leur salaire s’ils sont mis à pied pendant la transition.

Engagements envers le Canada

Jim Farley, PDG de Ford, a exprimé son engagement envers la fabrication au Canada malgré les retards, affirmant que cette décision aidera à bâtir une entreprise rentable à long terme.

Continuité de la production dans l’Ohio

L’usine d’assemblage de l’Ohio continuera à construire un nouveau véhicule électrique commercial, avec le démarrage de l’installation de l’outillage prévu pour 2025, comme initialement prévu.

Conclusion

La décision de Ford de retarder le lancement de ses véhicules électriques reflète les fluctuations du marché et l’importance pour les constructeurs automobiles de s’adapter aux évolutions de la demande. Toutefois, son engagement envers l’électrification de sa gamme et la transformation de ses installations témoignent de sa vision à long terme dans le domaine de la mobilité électrique.

Avec des renseignements d’Automotive News

Le texte Ford repousse le lancement de ses véhicules électriques en optimisant la fabrication des hybrides provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Le 1er avril, Fresco Motors a diffusé des images d’une version dite améliorée du Fresco XL, un véhicule électrique aux traits futuristes que ses concepteurs surnomment également « pod » (capsule en français). Or, malgré la date, il ne s’agit apparemment pas d’un poisson d’avril. Ou le serait-ce ?

Avec un nom comme Fresco, on imagine facilement une entreprise établie en Espagne ou au Mexique, ou encore dans un pays hispanophone d’Amérique latine. Mais il n’en est rien. Le siège social d’Oslo qu’occupe Fresco Motors AS confirme sa « norvégiennité », tout comme la sonorité très scandinave des personnes qui composent sa très petite équipe.

Ce n’est toutefois pas le cas du nom Fresco. Un article du média technique norvégien TU nous apprend qu’il réfère plutôt à Jacque Fresco (1916-2017), un futuriste et designer autodidacte étatsunien qui a été écologiste avant l’heure. Un emprunt saugrenu ? Pas plus que celui d’Elon Musk, qui a choisi de désigner ses VÉ du nom de Nikola Tesla (1856-1943), l’inventeur et ingénieur serbo-américain qui a contribué, notamment, au développement et à l’adoption du courant alternatif.

D’ailleurs, la presse norvégienne aime bien faire un parallèle entre Musk et Espen Kvalvik, le cofondateur de Fresco. Dans la jeune vingtaine, ce PDG et chef de la direction n’a pas hésité, pour sa part, à en rajouter en prétendant ouvertement à TU que Fresco allait battre Tesla !

Format extra-large

Le Fresco XL n’a cependant rien d’un VÉ ordinaire, du genre Tesla Modèle 3. Misant sur un « design norvégien minimaliste » et un « format extra-large » (d’où l’appellation XL), il pourra transporter jusqu’à 8 personnes. De plus, il aura deux moteurs, quatre roues motrices et son autonomie frôlera les 1 000 km.

Ironiquement, on ne sait pas grand-chose de plus sur le XL. Le constructeur n’a publié aucune fiche technique et on ignore tout de sa motorisation, de sa batterie de grande capacité, de sa construction. Bref, tout ce qui le concerne.

Dans un communiqué publié ce 1er avril, Kvalvik se limite à affirmer que la silhouette « hautement aérodynamique du Fresco XL a fait l’objet d’une redéfinition et d’un resurfaçage complets, visant stratégiquement à optimiser à la fois l’aérodynamisme et à atténuer les problèmes de givrage répandus dans les régions géographiques où se trouvent nos clients exigeants. » Les images de synthèse diffusées cette semaine montrent d’ailleurs un véhicule doté d’essuie-glaces, d’incontournables accessoires qui faisaient défaut aux images de 2022.

Le PDG parle aussi d’une « philosophie de conception tout aussi sophistiquée et distinctive » pour l’habitacle, qu’aucune image n’a permis de découvrir jusqu’ici ironiquement. On sait à tout le moins que son design « embrasse un minimalisme avec des surfaces ultra-épurées et des sièges luxueux et inclinables en mousse à mémoire de forme qui incarnent le confort. » De plus, « les écrans inutiles ont été délibérément évités. » La planche de bord n’a donc qu’un indicateur de vitesse !

Des antécédents troubles

C’est dans ce contexte avare de renseignements qu’on présente le Fresco XL, tout en évoquant une production éventuelle sans donner plus de détails. Un contexte d’autant plus voilé par les projets de Fresco antérieurs au pod, et qui ont avorté.

Cette entreprise fondée en 2016 s’est d’abord fait connaître par une… Reverie. C’est le nom qu’on avait donné à une automobile électrique. Présentée en 2019, toujours à l’aide d’images de synthèse, elle devait avoir les dimensions d’une Tesla Modèle 3. Cette berline aurait eu une batterie au lithium-ion modulable et rechargeable sans fil, dont l’autonomie restait cependant inconnue. En outre, sa motorisation lui aurait permis de dépasser les 300 km/h. Fresco a prétendu avoir reçu 3 000 réservations en une semaine pour cette nouvelle venue, qui devait prendre forme avec un premier prototype à la fin de 2020, suivi d’une production dès 2021. Puis, les images et les bribes d’informations relatives à ce bolide ont mystérieusement disparu du site internet de l’entreprise et de ses pages de réseaux sociaux sans plus d’explications.

Fin 2021, Espen Kvalvik est réapparu, cette fois pour faire miroiter dans les réseaux sociaux le projet d’une moto électrique à batteries interchangeables. Elle était proposée par AOE Mobility, une firme établie à… Oslo. Au bout de quelques mois, ce projet aussi s’est évanoui dans le cyberespace.

C’est sans compter cet autre projet qui annonçait la construction de rien de moins qu’une cité ! Baptisée Campus Fresco, l’entreprise norvégienne en a fait l’annonce en mars 2022. Cette fois, Kvalvik promettait une ville jumelée aux installations de son entreprise, le tout alimenté par l’énergie solaire et éolienne. Un communiqué décrivant le Campus affirmait qu’on y trouverait « tout ce qu’une ville saine peut offrir, c’est-à-dire des espaces de bureaux, des installations de production souterraines, des centres commerciaux, des immeubles d’habitation, de jolis parcs, etc. » Depuis, cet Éden industriel est tombé dans l’oubli aussi.

Pareil contexte jette un doute sur le sérieux de ce nouveau projet de Fresco. Qui plus est, le choix du 1er avril pour dévoiler une nouvelle mouture du XL ne fait qu’ajouter à l’aura de mystère enveloppant ce projet et l’entreprise qui le présente.

Photos : Fresco

Le texte Fresco présente une version améliorée de sa mystérieuse « capsule » provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Aucune voiture électrique ne mérite autant le titre de véritable sportive que la Taycan. Contrairement à d’autres constructeurs qui présentent des modèles plus puissants en leur collant le vocable de sportive, Porsche a fait ses devoirs et a repris le livre d’instruction à partir de la première page pour une expérience hors du commun. Bienvenue dans la version 2025 de la Taycan.

Une base connue, une sensation nouvelle

Fidèle à ses habitudes, Porsche ne bouscule pas la tradition avec cette deuxième génération de Taycan. La base du modèle qui remonte à 2020 reste la même. Les ingénieurs ont simplement resserré tous les boulons en ajoutant des fonctionnalités et en travaillant l’aérodynamisme. Des changements mineurs sur les pare-chocs, les phares, les ailes et les feux arrière. Les vrais changements se cachent sous le véhicule, avec des retouches aérodynamiques pour une dispersion d’air améliorée et un meilleur appui au sol. Porsche met tout en œuvre pour transformer cette berline en une authentique sportive. La conduite a aussi fait l’objet d’une attention particulière. Vous avez toujours le choix d’une version berline ou Cross Turismo pour les modèles 4S, Turbo et Turbo S. La version Turbo GT vient en version berline seulement pour l’édition weissach.

Un monument de technologie à l’intérieur

L’habitacle est digne d’un salon VIP et en coûte environ le prix. Nos différents modèles d’essai accueillaient de 50 à 75 000$ d’options. Vous avez bien lu. Porsche demeure fidèle à son habitude de tout mettre à la carte. À ce prix, le niveau de technologie est élevé et l’espace intérieur marie simplicité et technologie. Personnalisable avec une gamme de matériaux et de couleurs riches, l’habitacle offre un confort inégalé. Options luxueuses à foison de la climatisation quadri-zone aux sièges massant, tout est pensé pour le plaisir du conducteur et des passagers. Le combiné d’instruments, l’écran central et l’écran passager en option présentent une interface utilisateur optimisée avec des fonctions supplémentaires. Le commutateur de mode sur le volant est désormais de série. En plus des modes habituels de conduite, vous avez le push to pass qui donne un surplus de puissance pour 10 secondes. Une idée qui vient directement de la Formule E. En utilisant le nouveau levier de commande situé à gauche derrière le volant, le contrôle des systèmes d’aide à la conduite est encore plus intuitif. Apple CarPlay a été intégré plus profondément dans les affichages et les fonctions du véhicule. La nouvelle fonction In-Car Video permet de diffuser des vidéos sur l’écran central et l’écran du passager.

Cinq versions

Avec cinq versions sur le marché canadien, la Taycan offre une gamme alléchante. Des modèles de base aux versions Turbo GT, chaque option offre son lot de luxe et de puissance. Mais la montée en gamme s’accompagne d’une montée en prix vertigineuse. Vous avec deux modèles de Taycan 4S. La première offre une plus petite batterie de 89 kWh alors que la version performance plus offre une batterie de 105 kWh qui est de série dans tous les autres modèles. Vient ensuite la version Turbo, Turbo S et Turbo Gt qui offre l’édition Weissach.

Une puissance qui donne mal à la tête

Les chiffres annoncés défis les lois de la physique. Des accélérations foudroyantes propulsent cette berline à des vitesses insensées. Il y a beaucoup de chiffres. La version 4S produit une puissance maximale de 536 chevaux et un couple de 512 lb-pi avec la batterie Performance de 89 kWh. Lorsqu’elle est équipée de la batterie Performance Plus, elle peut générer jusqu’à 590 chevaux et 523 lb. Pi. Quant à la Taycan Turbo, elle peut générer 871 chevaux et 693 lb. Pi. de couple. Il y a finalement la Turbo GT qui offre 1 109 chevaux et 1 098 lb-pi de couple. Grâce à la nouvelle fonction push-to-pass de l’ensemble Sport Chrono, il est possible d’obtenir jusqu’à 94 chevaux, selon le modèle, pendant 10 secondes, par simple pression sur un bouton. Les taux d’accélération accrus sont généralement le résultat d’une puissance plus élevée du système. Par exemple, la Taycan Turbo S délivre 188 chevaux de plus qu’auparavant avec le Launch Control. Cela porte la puissance du système du modèle supérieur à 938 chevaux et 818 lb-pi de couple. Le même système sur la Turbo GT porte le nom évocateur d’Attack mode.

Tellement simple à conduire

En raison d’un embargo imposé à la version Turbo GT le 10 avril prochain concernant les impressions de conduite, nous limiterons notre portion derrière le volant aux autres modèles de la gamme. Pour vous donner l’eau à la bouche, disons simplement qu’elle offre plus de tout, nous nous limiterons à ce commentaire. Ce qui impressionne le plus est la très facilité à conduire. On doit cette immense maîtrise technique à plusieurs facteurs. Mentionnons la suspension pneumatique adaptative de série sur tous les modèles et surtout la nouvelle suspension Porsche Active Ride en option qui agit sur tous les paramètres de conduite. Ce système agit comme un gardien électronique qui corrige vos erreurs de pilotage, élimine le sous-virage, le survirage, aplani les imperfections de la route. Bref, cela fait de vous un meilleur conducteur. Au-delà des 5 modes de conduite qui change réellement les paramètres au volant. Même en roulant sur des roues de 21 pouces à profil bas, la Taycan Turbo S que nous avons conduite ne s’est jamais sentie raide ou dure. Il n’y a pas de conduite à une pédale et franchement, personne ne s’est plaint, cela donne une conduite plus naturelle, plus pure. Notre modèle Turbo S a poussé cette carcasse de 2 295 kilos de 0 à 100 km/h en 2,4 secondes. Et cela n’est pas suffisant, vous irez à 200 km/h en 6,6 secondes. Il faut le vivre pour être en mesure de le décrire. C’est à la fois violent et si bien contrôlé que cela donne un peu la frousse, car Porsche repousse les limites du possible même pour un conducteur sans vraiment de grand talent de pilote. C’est un des premiers modèle qui fait de vous un meilleur conducteur, tellement les aides à la conduite sont efficaces.

Les prix

Ce paradigme de technologie ne vient pas à petit prix et Porsche est reconnu pour avoir une des plus longue liste d’options sur le marché. Par exemple, le prix de départ d’une 4S à 135,600 n’est qu’indicatif. Notre modèle à l’essai en Espagne avait 75 000 $ d’options. Ajouter à cela 21 000 $ de taxe de luxe, les autres frais courant et les taxes à l’achat, vous allez finalement payer 273 640 $ pour une 4S performance plus bien équipé. En utilisant la même approche, la version turbo qui est à 196 800 $ de base grimpait à 327 680 $. Notre turbo S avec un prix de départ à 328 200 $ en version Cross Turismo cachait 54 400 $ d’options et coûte finalement 377 120 $. La Turbo GT commence à 270 000 $. Ce modèle va dépasser les 400 000 $ avec les options et toutes les taxes.

Batteries et recharge

La Taycan 2025 peut être rechargée sur des stations de charge en courant continu de 800 volts à une puissance maximale de 320 kW dans des conditions idéales. C’est 50 kW de plus qu’auparavant. La fenêtre de charge rapide de la nouvelle batterie de performance a été considérablement élargie. En outre, un convertisseur DC/DC de 150 kW est désormais inclus de série, afin d’optimiser les vitesses de charge sur les réseaux de 400 volts. En fonction du style de conduite de chacun, entre autres variables, cela peut réduire le temps nécessaire pour passer d’une charge de 10 à 80 % par rapport à la voiture précédente. Dans la Taycan de première génération, le temps de charge entre 10 et 80 % du SOC à 15 degrés Celsius est de 37 minutes. Dans des conditions idéales, la nouvelle Taycan ne prend que 18 minutes, malgré une capacité de batterie plus importante. L’autonomie annoncée pour l’Europe est de 636 km (WLTP) pour les modèles avec batteries performance Plus. La version Turbo GT se situe 555 km. Notre journée d’essai sur une version Turbo nous a donné une moyenne de consommation de 20,71 kWh/100 km. Un chiffre respectable pour une telle bête.

Conclusion

Aucune voiture, même à essence, ne m’a autant impressionné à ce jour. La puissance est surréaliste, mais c’est surtout la grande facilité à contrôler cette puissance qui donne des frissons. Considérant le poids et le volume de cette voiture, vous avez l’impression de défier les lois de la gravité lorsque vous poussez la voiture à haut régime. Le prix à payer est astronomique, mais la récompense est à la hauteur des attentes.

Forces

L’incroyable potentiel

Une très grande facilité à conduire

Un confort surprenant

Faiblesses

Le prix très élevé

Des options qui n’en finissent plus

Un freinage quoi pourrait être mieux

Le texte Porsche Taycan 2025 provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Demandez à n’importe quel acheteur d’un VUS pourquoi il préfère un utilitaire sportif à une berline et il vous répondra presqu’à tous les coups : son rouage intégral. Or, trouver une berline assez logeable et confortable qui est aussi munie d’un rouage intégral, ce n’est pas sorcier. Par exemple, la Nissan Altima a une version à quatre roues motrices, et qui, dans sa livrée SR, est vendue au prix très correct d’environ 39 000 $.

Pour arriver à mettre en marché une berline intermédiaire abordable et pas trop gourmande, mais quand même plaisante à conduire, Nissan a regroupé plusieurs caractéristiques qui n’ont pas toutes une excellente réputation.

Une mécanique améliorée

Je pense surtout à la boîte de transmission CVT du groupe japonais. Elle a dû subir plusieurs transformations au fil de la dernière décennie et demie pour arriver à bien se comporter, ces jours-ci. Car, oui, la boîte Xtronic CVT de l’Altima est plutôt bien rodée. Elle est réglée pour maximiser le couple disponible la plupart du temps, mais elle varie les rapports presque comme une boîte automatique à rapports fixes.

Elle vient livrée à bord de l’Altima SR avec des leviers au volant qui permettent justement de passer des rapports manuellement, pour ceux qui tiennent vraiment à le faire. Sinon, ce n’est pas plus grave, surtout que cette boîte-là, jumelée à un 4 cylindres de 2,5 litres particulièrement bien ficelé, parvient à livrer une bonne puissance aux roues motrices tout en conservant une consommation de carburant très raisonnable, d’environ 7 litres aux 100 kilomètres.

C’est la consommation d’une voiture hybride, sans avoir à payer pour la technologie hybride.

Ça aide à alléger un peu la voiture, une autre technique utilisée par Nissan pour rendre ses véhicules moins gourmands et plus performants. Et ça se sent quand même un peu au volant : on a 182 chevaux et 178 livres-pied de puissance et de couple sous la pédale, et ça suffit. Évidemment, il y aura toujours ceux qui auraient préféré un peu plus de muscle. Aux États-Unis, Nissan vend une Altima SR à moteur turbo de 238 chevaux. Ce n’est pas celle-là qu’on a essayée, et qu’on doute que cette option soit vraiment nécessaire pour apprécier la conduite de l’Altima.

Du Nissan pur jus

À bord, l’Altima a tous les atouts d’un véhicule Nissan. On a droit à un cuir moleté, cousu de fil rouge, ce qui confère une allure sportive typique de la marque. Les sièges sont chauffés et climatisés, un gros plus. On a droit à CarPlay et Android Auto sans fil sur un écran qui n’est pas gigantesque, à 12,3 pouces, et qui est dans la moyenne. On ne parle pas d’un pare-brise intelligent, ici!

On peut dire que Nissan n’est pas en avance sur la concurrence de ce côté, même si au final ce n’est pas si mal, puisqu’on a une console où les commandes principales ne sont pas tactiles, ce qui est probablement une bonne affaire. Il n’y a rien comme ajuster la climatisation d’un seul mouvement du poignet, sans avoir à quitter la route des yeux.

Un confort relatif

Cela dit, les sièges sont plutôt fermes, et à l’arrière, même si on peut asseoir trois personnes, l’idéal est de se limiter à deux passagers. Et là encore, la banquette est plutôt spacieuse, mais pas particulièrement confortable. Au moins, l’habitacle est très logeable. Le coffre a un volume intéressant et l’accès est bon, mais il est à peu près moitié moins grand que le coffre d’un Nissan Rogue. On voit là les limites d’une berline par rapport à un VUS.

Mais la banquette se rabat, au besoin. Et on va se le dire, très peu de gens ont besoin du coffre d’un VUS sur une base quotidienne. Ce qui fait que bien des automobilistes pourraient sauver des sous en considérant une berline comme l’Altima SR plutôt qu’un utilitaire sportif.

À considérer, donc, si jamais vous magasinez un VUS surtout pour les avantages d’un rouage intégral…

Le texte Nissan Altima SR : elle vaut le coup d’œil provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile