Honda et GM prouvent que les voitures à hydrogène peuvent fonctionner

Le système développé en Amérique offre une autonomie de 600 km avec un plein et a considérablement réduit les coûts de développement.

Une Longue Attente pour les Voitures à Hydrogène

Plus d’un demi-siècle après que le monde de l’automobile ait commencé à s’enthousiasmer pour les voitures à pile à combustible à hydrogène (FCEV), elles ne sont toujours pas sur nos routes, mais cela pourrait changer. Les principaux acteurs des modèles à hydrogène continuent discrètement leur développement. General Motors et Honda sont parmi ces pionniers, avec Honda depuis les années 1990 et GM depuis le FCEV Electrovan en 1966.

Le Nouveau CR-V e:FCEV de Honda

En février, Honda a dévoilé la version de production de son CR-V e:FCEV plug-in, qui sera louée aux clients au Japon et aux États-Unis plus tard cette année. Ce FCEV est alimenté par un système de pile à combustible fabriqué par une coentreprise entre GM et Honda, Fuel Cell System Manufacturing (FCSM), basée au Michigan. Avec une autonomie de 600 km avec un plein d’hydrogène, plus 60 km supplémentaires grâce à la batterie (selon le cycle de test WLTP), et un temps de ravitaillement similaire à celui d’une voiture à essence ou diesel, le CR-V e:FCEV est fabriqué dans l’Ohio au Performance Manufacturing Centre de Honda.

Production à Grande Échelle des Systèmes de Piles à Combustible

FCSM a commencé la production de masse des systèmes de piles à combustible en janvier, et selon Honda, c’est la première fois que des systèmes de piles à hydrogène sont produits à grande échelle. Les piles à combustible consomment de l’hydrogène et de l’oxygène de l’air, produisant uniquement de l’électricité, de l’eau et de la chaleur comme sous-produits, sans émissions de CO2 ni toxiques.

Avancées Technologiques et Réduction des Coûts

Le système GM-Honda produit environ 92 kW d’énergie électrique, avec un moteur générateur offrant 174 ch et 229 lb-pi de couple. La batterie a une capacité de 17,7 kWh et l’hydrogène est stocké sous forme gazeuse dans des réservoirs à 10 000 psi. La nouveauté majeure réside dans les décennies de recherche et développement qui portent enfin leurs fruits. Le coût du système a été réduit de deux tiers par rapport au Honda Clarity FCEV de 2019, notamment grâce à une diminution de la quantité de platine utilisé comme catalyseur et aux avantages de la production à grande échelle.

Progrès en Durabilité et Résilience

La durabilité du système a également doublé, ainsi que la résistance aux basses températures, un défi de longue date pour les systèmes de piles à combustible en raison de la quantité d’eau qu’ils produisent. Taille et poids ont été réduits, et les vibrations et le bruit ont été améliorés par rapport à ceux du Clarity.

Réseau de Distribution d’Hydrogène

Le problème majeur des FCEV reste la disponibilité d’un réseau de distribution d’hydrogène. Aux États-Unis, il y avait 59 stations fin 2023, mais ce chiffre devrait atteindre 4300 d’ici 2030, selon Statista. Pour le moment, le Québec ne possède qu’une seule station à hydrogène.

Conclusion

Avec des avancées significatives dans la technologie des piles à combustible et une réduction des coûts, Honda et GM montrent que les voitures à hydrogène peuvent devenir une réalité pratique, malgré les défis persistants liés à l’infrastructure de ravitaillement.

Avec des renseignements de Autocar

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