Essai routier du Mazda CX-70 2026

Mazda joue un jeu risqué. Le constructeur japonais nous présente le CX-70 comme un modèle à part entière, mais c’est un clone écourté du grand CX-90. Il a le même châssis. Il a la même carrosserie. Il a les mêmes moteurs. La seule différence majeure se trouve derrière la deuxième rangée : la troisième banquette a disparu.

Combler un vide

Mazda cible ici les couples sans enfants ou les fameux empty-nesters qui veulent du luxe sans l’allure d’autobus scolaire. Et sa stratégie est double. Le six cylindres en ligne turbo avec hybridation légère, de base, vise ceux qui pour une raison ou une autre craignent l’électrification. De l’autre, l’hybride rechargeable vise ceux qui hésitent, mais juste un peu moins.

Dans les deux cas, comme on dit dans les garages les mieux tenus de Ville Lemoyne, ça marche au gaz. La grande vedette pour Mazda est le six cylindres de 3,3 litres. Il ronronne avec une sonorité riche qui rappelle les belles années de BMW. L’hybridation légère de 48 volts comble des petits creux à bas régime. La puissance est linéaire. La transmission automatique à huit rapports sans convertisseur de couple enchaîne les vitesses avec précision.

Agréable à conduire

Sur l’autoroute, le CX-70 MHEV n’est pas une bombe sportive, mais il se démène correctement en toute situation. Sa consommation tourne autour des 9,5 litres aux 100 km, ce qui est bien, mais ce qui aurait dû être mieux quand on considère la concurrence.

L’hybride rechargeable (PHEV) est… différente. Son quatre cylindres de 2,5 litres est jumelé à un moteur électrique plus costaud, mais relativement timide. Son autonomie électrique tourne autour de 40 kilomètres. Dans la neige, on a plafonné à 28 km. C’est insuffisant. Au moins, la puissance combinée est amusante, mais la livraison manque de raffinement. Lorsque la batterie tombe à plat, le quatre cylindres devient bruyant. Il force pour déplacer la masse additionnelle des batteries. La transition entre l’électrique et l’essence manque souvent de fluidité. On sent de temps en temps des hésitations dans la boîte de vitesses.

La direction est lourde. Elle communique bien ce qui se passe sous les roues. La suspension est ferme. On sent les imperfections de la route, mais le roulis en virage est quasi inexistant. Mazda refuse de faire des tapis volants. Le CX-70 se conduit comme une sportive surélevée. C’est son principal atout face à des rivaux plus aseptisés signés Nissan ou même Buick, pourquoi pas.

Un nid douillet

L’intérieur est superbe. La finition des modèles haut de gamme, avec le cuir Nappa et les surpiqûres, rivalise avec les marques allemandes. L’absence de troisième rangée libère un peu le coffre, qui hérite d’un rangement additionnel sous le plancher. C’est pratique. Le prix demeure embêtant. Le modèle MHEV débute autour de 55 000 $. La version PHEV grimpe rapidement au-delà de 65 000 $. C’est cher pour une Mazda.

Conclusion

Lequel choisir? Le PHEV séduit, sur papier, malgré une économie d’essence limitée – à 8,4 l/100 km, il ne révolutionne rien. Le modèle de base offre l’expérience de conduite la plus pure et la plus luxueuse. Si vous achetez une Mazda pour le plaisir de conduire, le six cylindres est le choix logique. Il transforme ce gros VUS en une machine attachante. Le PHEV, lui, reste un compromis qui sacrifie l’âme du véhicule, et qui n’a pas ce qu’il faut pour rivaliser avec la concurrence branchable et carrément électrique.

Le texte Essai routier du Mazda CX-70 2026 provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

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