Les rumeurs étaient fondées : Makoto Uchida, PDG de Nissan, quitte son poste. Ivan Espinosa, actuellement directeur de la planification, lui succédera à partir du 1ᵉʳ avril. Cette décision, prise lors d’une réunion du conseil d’administration, s’inscrit dans un plan de réorganisation visant à repositionner la marque pour un retour à la croissance.

Ce bouleversement survient après l’échec des négociations de fusion avec Honda, qui souhaitait une prise de contrôle plus complète que ce qui avait été initialement prévu.

Une fusion avortée avec Honda

D’abord envisagée sous la forme d’une société « holding » commune, la fusion entre Nissan et Honda a buté sur les exigences croissantes du second. Honda ne voulait plus d’un simple partage des directions, mais proposait de transformer Nissan en filiale par un échange d’actions.

Selon le Financial Times, Honda aurait laissé la porte ouverte à une reprise des discussions, mais uniquement si Makoto Uchida quittait la direction de Nissan. Avec son départ désormais acté, les négociations pourraient reprendre dans les mois à venir. Cependant, aucune discussion en ce sens n’a eu lieu lors de la dernière réunion du conseil d’administration.

Nissan en pleine restructuration

Que la fusion avec Honda reprenne ou non, Nissan fait face à une période difficile et a déjà annoncé un plan de restructuration drastique :

• – Quelque 9000 suppressions de postes
• – Réduction de 20 % de la capacité de production mondiale (passant de cinq à quatre millions de véhicules par an)
• – Fermeture de trois usines, dont la première en Thaïlande dès le premier trimestre de l’exercice 2025
• – Réduction des cadences dans les usines américaines de Smyrna (Tennessee) et Canton (Mississippi)

Parallèlement, Nissan cherche à rationaliser ses coûts et à accélérer ses processus de développement :

• – Un cycle de développement réduit à 37 mois (contre 52 mois auparavant)
• – Objectif de 30 mois pour les futurs modèles, soit une réduction de 20 mois
• – Simplification des pièces (-70 %) et unification du design pour minimiser les dépenses

Ivan Espinosa : l’homme de la situation ?

Avec une gamme vieillissante, une dette en hausse et des coûts de production élevés, Ivan Espinosa hérite d’un défi de taille. Vétéran de Nissan, il devra rapidement stabiliser l’entreprise et décider si une fusion avec Honda est réellement la meilleure option pour relancer la marque.

L’avenir de Nissan est incertain, mais une chose est sûre : les prochaines années seront cruciales pour son repositionnement sur la scène automobile mondiale.

Contenu original de auto123.

Le texte Ivan Espinosa est le nouveau PDG de Nissan provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Le 8 mars 1950, un mythe est né lorsque le premier fourgon de marque Volkswagen a quitté la chaîne d’assemblage de l’usine de Wolfsburg, en Allemagne. Au fil des six générations de Transporter — c’est son nom — qui se sont succédé, ce mythe a pris une ampleur peu commune qui a assuré sa pérennité. Voilà pourquoi on célèbre aujourd’hui ses 75 ans… et ses 73 ans au Canada !

Ce jour-là, Volkswagen amorce donc la production du deuxième modèle de série de son histoire : le Transporter, une nouveauté qu’on surnomme aussi Type 2 à l’interne, la Coccinelle étant appelée Type 1.

À cette époque, la République fédérale d’Allemagne est en reconstruction et sa population a un urgent besoin de fourgons abordables. Long de 4,1 m, le Transporter original est donc un simple fourgon tôlé (sans vitres dans l’espace de chargement) dont le volume utile atteint 1 756 L (162 pi cu). En Angleterre, son pare-brise en deux sections (« split window ») lui vaut le surnom de « Splittie ».

Le 4-cylindres à plat de 25 ch emprunté à la Coccinelle permet au T1 d’atteindre 80 km/h. Lorsque sa puissance est haussée à 44 ch, sa vitesse de pointe atteint 105 km/h.

De nouvelles variantes de carrosserie ne tardent pas à suivre : un fourgon vitré dès avril 1950, puis un minibus et un camion à plateau (appelé Pick-up de ce côté de l’Atlantique).

Aujourd’hui, le « Minibus version spéciale » demeure la version favorite du T1 parmi les collectionneurs et autres fanatiques. Également surnommée « Samba », elle offre assez d’espace pour accueillir neuf personnes et sa carrosserie bicolore peut avoir jusqu’à 23 vitres et même un toit panoramique découvrable avec capote souple.

En 1956, Volkswagen déplace la production du T1 vers sa nouvelle usine de Hanovre, en Allemagne. Le 2 octobre 1962, la production de ce modèle atteint déjà le million d’exemplaires. Puis, en juillet 1967, avec plus de 1,8 million d’exemplaires assemblés, Hanovre remplace le T1 par le T2. La production de « l’ancêtre » se poursuivra toutefois au Brésil jusqu’en 1975 !

Un 73e pour le Canada

Au Canada, l’histoire du T1 débute avec un retard d’un peu plus de deux ans puisque la société Volkswagen Canada voit le jour durant l’automne 1952, alors qu’un siège social est aménagé dans une ancienne maison de ferme sur la rue Yonge, à Toronto. Nous parlerons donc plutôt d’un 73e anniversaire pour ce côté-ci de l’Atlantique.

Cette ouverture survient peu après une première présentation des produits de la marque — la Coccinelle et le Transporter — aux Canadiens, dans le cadre de la Canadian National Exhibition, une foire torontoise annuelle présentée d’août à septembre qu’on appelle aujourd’hui « The Ex ».

Puis, le 17 novembre, le cargo allemand Berlin livre au port de Montréal un chargement composé de 126 véhicules destinés aux premiers détaillants québécois et ontariens de la marque. Parmi ceux-ci se trouve d’ailleurs celui qui sera le premier véhicule remis à un acheteur québécois.

En effet, l’édition du 13 décembre du quotidien The Gazette nous apprend que quelques jours plus tôt, VW Automobiles Sales & Service, le premier point de service établi à Montréal par la filiale canadienne, a livré ce premier véhicule de la marque à un certain H.-A. Stanley de la Transocean Machine Company. Or, contrairement à ce qu’on imaginerait, il ne s’agissait pas d’une Coccinelle, mais bien d’un minibus Transporter, rapporte le quotidien avec une photo montrant le dénommé V. Girouard, directeur du service, qui remet les clés de cette « familiale » à son nouveau propriétaire.

Ce minibus est d’ailleurs un des huit véhicules de marque Volkswagen livrés en 1952, car la jeune filiale canadienne s’affaire encore à ouvrir ses premiers points de vente et de service. D’ailleurs, Volkswagen Canada se réserve le contrôle de la commercialisation de ses produits dans la région de Montréal alors qu’elle cède ses droits de distribution à l’homme d’affaires Joseph Lahoud de Limoilou pour l’Est du Québec.

Popular Auto Sales & Services (appelée aujourd’hui Les Automobiles Popular) devient la première concession québécoise de la marque. Établie sur le boulevard Saint-Laurent, à Montréal, elle est fondée par Ernest Stastny, Gregory Charlap et Max Slapack le 20 décembre 1952.

À Québec, il faut attendre le 13 avril avant que Lahoud inaugure sa concession, événement qui attire le député A.-H. Légaré, le maire Joseph Matte et une foule d’hommes d’affaires, sans oublier l’abbé Marcel Drouin, venu bénir les locaux, nous apprend Le Soleil dans son édition du lendemain.

En 1953, Volkswagen offre quatre versions du Transporter aux automobilistes de la Belle Province. Une publicité de la concession d’Ernest Stastny les désigne comme étant : la « Camionnette de 3/4 t » (1 970 $), le « Pick-up » (1 920 $), « l’Autobus à 8 places » (2 510 $) et « l’Ambulance » (3 475 $). À la même époque, la Coccinelle est proposée à partir de 1 595 $ et sa version De luxe à 1 770 $.

À titre de comparaison, chez General Motors, le coupé à 2 portes d’entrée de gamme de Chevrolet, appelé Special 150, est offert à partir de 1 969 $. Or, si l’écart de prix peut paraître limité, il faut se souvenir qu’en 1953, une douzaine d’œufs coûte 0,60 $ et une livre (0,45 kg) de beurre 0,65 $.

Plus de 12,5 millions de Transporter plus tard

Depuis 1950, plus de 12,5 millions de Transporter ont été fabriqués, de la T1, la génération initiale, jusqu’à l’actuelle T6 (dont la plus récente version est appelée T6.1). Cette popularité fait du Transporter le véhicule utilitaire européen à vocation d’abord commerciale le plus vendu de tous les temps, affirme Volkswagen.

Si sa popularité et sa longévité en ont fait une icône, ce n’est pas uniquement cause de ses versions à vocation ouvrière. C’est avant tout les nombreuses variantes pour passagers qui ont donné une âme au Transporter. Un caractère familial qui a été renforcé par ces adorables petits véhicules récréatifs conçus par le carrossier allemand Westfalia dès 1950, mais aussi par l’adoption des T1 et T2 par la contre-culture hippie des années 60.

Puis, l’histoire se poursuit aujourd’hui, mais avec les deux générations les plus récentes (T5 et T6) qui n’ont jamais atteint nos rives.

L’électrification étant désormais la voie de l’avenir, Volkswagen tente de rattacher l’ID. Buzz à l’histoire du Transporter, l’esthétique aidant. Dans ce contexte, il est amusant de rappeler que cette icône de la route a déjà flirté avec la fée électricité. C’était dans les années 70, lorsqu’un petit nombre de T2 Elektro-Transporter ont été mis à l’essai en Allemagne. Mais c’était une tout autre époque…

Quelques jalons de cette histoire

En attendant de célébrer un prochain anniversaire, rappelons quelques jalons de l’histoire du Transporter :

• Le tout premier Transporter sort des lignes d’assemblage de l’usine de Wolfsburg le 8 mars 1950. Véhicule utilitaire à vocation d’abord commerciale, il détient le record de vente dans sa catégorie en Europe, mais aussi le record de longévité au chapitre de la production.
• Le Transporter a donné naissance aujourd’hui à trois gammes distinctes de produits, qui sont toutes formées de duos : les Transporter et Caravelle, les Multivan et California, et, enfin, les ID. Buzz et ID. Buzz Cargo.
• En 1956, Volkswagen relocalise la production du T1 à son usine de Hanovre. Puis débute, en 1967, la production de son successeur : le T2. Ses nombreuses variantes et sa robustesse en font un modèle plébiscité à l’échelle mondiale, affirme Volkswagen.
• En 1972, Volkswagen teste l’électromobilité avec l’Elektro-Transporter, un T2 électrique. Ce précurseur de l’ID. Buzz a des batteries au plomb qui stockent 21,6 kWh et lui permettaient de parcourir 85 kilomètres dans les meilleures conditions. Volkswagen en fabrique 120 avant de conclure l’expérience avant la fin des années 70.
• La troisième génération du Transporter (ou T3) qui fait ses débuts en 1979 sera marquante notamment par l’adoption de nombreuses technologies jusque-là inédites au catalogue. L’échappement avec catalyseur, le turbodiesel et la transmission intégrale (en 1985) font ainsi leur apparition au catalogue de celui qui s’appellera Vanagon en Amérique du Nord.
• En optant pour une architecture avec moteur et boîte de vitesses à l’avant, le T4, qui sera produit de 1990 à 2004, fait du Transporter un véhicule plus spacieux que jamais. Appelé Eurovan, ce sera la dernière génération du Transporter à être vendue sur notre continent.
• D’après Volkswagen, le T5 a été si réussi qu’actuellement certaines de ses éditions spéciales sont devenues des pièces de collection prisées. Pourtant, à peine 10 ans se sont écoulés depuis l’arrêt de sa production.
• Fabriqué depuis 2015, le T6 et son évolution lancée en 2019, surnommée T6.1, ont fait entrer le Transporter dans l’ère du confort moderne et du numérique.
• En Europe, Volkswagen prépare une campagne publicitaire spéciale pour souligner le 75e anniversaire du Transporter. Il y aura des messages pour la télé et les imprimés, et même une initiative publicitaire sur Instagram qu’on dit innovante.

Photos : Volkswagen et Archives nationales du Québec

Le texte Le mythique fourgon Volkswagen fête ses 75 ans… et son 73e anniversaire au Canada provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Le Buick Enclave a été lancé pour l’année 2008. À l’époque, nous étions très sceptiques à l’endroit de ce modèle, mais il faut l’avouer, il nous avait étonnés. Spacieux, luxueux, confortable et relativement solide côté comportement, il a su se faire une place sur le marché.

On se souviendra que ce modèle faisait partie d’un quatuor à l’époque où General Motors (GM) opérait huit divisions. Mis à part l’Enclave, le premier à se pointer sur le marché, ouvrant la voie aux autres, on retrouvait le Chevrolet Traverse, le GMC Acadia, et le Saturn Outlook.

L’aviez-vous oublié, celui-là ?

Bien sûr, il a été sacrifié avec la marque Saturn, mais les trois autres ont survécu, et ils sont toujours au catalogue de GM aujourd’hui. Même que pour 2025, ils ont tous fait peau neuve.

La vocation du modèle demeure la même avec trois rangées de sièges et de l’espace à revendre. Ce qui a changé pour les trois, c’est l’abandon du moteur V6 de 3,6 litres au profit d’un 4-cylindres turbo de 2,5 litres. Le bloc est bon pour offrir 328 chevaux et 326 livres-pieds de couple, une puissance qui est envoyée aux quatre roues et qui est gérée par une boîte automatique à huit rapports.

Cette mécanique est légèrement plus puissante que ce qu’offrait le V6 (310 chevaux et 266 livres-pieds de couple), mais à l’usage, on grince un peu des dents, car la sonorité qui émane du compartiment moteur nous donne l’impression que le bloc vit une séance de torture.

Mais qu’en est-il de la consommation ? J’ai souvenir que lors de mes premiers essais de l’Enclave, en 2008, la consommation moyenne se situait entre 12,5 et 13,5 litres aux 100 kilomètres, selon le type de trajets empruntés.

Les cotes de Ressources naturelles Canada pour un Enclave 2024 faisaient état de 13,8 litres aux 100 km en ville, 9,6 litres sur l’autoroute, pour un combiné promis de 11,9 litres aux 100 km.

Avec le passage au moteur 4-cylindres, le même guide nous dit que l’Enclave 2025 va réclamer 12,3 litres aux 100 km en ville, 9,9 litres sur l’autoroute, puis 11,2 litres au combiné.

Et quels ont été les résultats de notre essai ?

Deux mesures

Il est nécessaire de vous décrire cela en deux parties, car la météo est venue jouer un rôle important dans la consommation du modèle. Et pas pour les raisons que vous pourriez croire.

En tout, j’ai parcouru près de 700 kilomètres avec l’Enclave lors de ma semaine d’essai, ce qui est suffisant pour avoir une bonne idée.

Lors des 238,5 kilomètres premiers parcourus, ma moyenne s’est établie à 11,0 litres aux 100 kilomètres, ce qui est très près, même un peu mieux, que les 11,2 qui sont promis par la compagnie. Le deuxième compteur journalier du véhicule, qui n’avait pas été mis à jour, indiquait une moyenne de 11,0 litres aux 100 kilomètres pour 960,4 km enregistrés.

On peut sans trop se tromper affirmer qu’une moyenne de 11,0 litres est facilement atteignable avec ce modèle.

La deuxième mesure

Sur les 235 kilomètres suivants, j’ai maintenu une moyenne de 7,8 litres aux 100 kilomètres, ce qui est plutôt exceptionnel pour ce type de véhicule. La raison ? Je suis revenu de la région de Gatineau lors de la tempête qui a frappé le Québec le 6 mars dernier, si bien que pendant plus de trois heures, la vitesse moyenne sur l’autoroute a été d’environ 70 km/h. Or, c’est à cette cadence que les véhicules sont les plus efficaces sur le plan énergétique.

Cette performance du véhicule a fait fondre ma moyenne de 11,0 litres à 9,6 litres aux 100 kilomètres.

En bout de piste, j’ai terminé ma semaine avec une cote de 9,9 litres aux 100 kilomètres. Elle ne représente pas la réalité en raison des circonstances, mais elle démontre ce qu’il est possible d’atteindre avec ce véhicule, sous certaines conditions.

Le V6 de 3,6 litres n’aurait jamais vu sa moyenne descendre aussi bas.

On réalise donc des gains avec le nouveau bloc, au détriment de l’expérience.

Et le véhicule ?

Pour le reste, l’Enclave livre la marchandise. Il propose un habitacle franchement chic en configuration Avenir, en plus d’offrir une belle douceur de roulement, ce que l’acheteur de ce type de modèle recherche.

Cependant, à 67 999 $ pour cette version Avenir (le prix du modèle d’essai était de 75 289 $), c’est un pensez-y-bien, car la valeur de revente d’un Buick Enclave ne vaut pas celle de certains produits concurrents.

Et il y a ce 4-cylindres qui demeure un point d’interrogation. Bref, prudence avec cette nouvelle mouture, que l’on conseille de louer avant d’acheter, assurément.

Le texte Combien consomme le Buick Enclave 2025 provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Un vaste problème de consommation d’huile excessive fait sursauter bien des propriétaires de véhicules Audi, qui ont décidé d’intenter une action collective contre le constructeur allemand.

Un groupe de clients québécois vient de déposer une action collective contre Audi Canada pour des problèmes persistants liés à la consommation d’huile excessive de leurs véhicules. Ce problème, disent-ils, affecte directement la qualité, l’espérance de vie et la valeur marchande de leur Audi. Il aurait été identifié sur divers modèles d’année-modèle allant de 2010 à 2017, notamment les A3, A4, A5, A6, Q3, Q5, Q7 et TT.

Le problème est lié à un vice de conception et de fabrication dans les cylindres des moteurs Audi et qui augmente considérablement la fréquence des changements d’huile nécessaires pour le bon fonctionnement du véhicule. Ce problème a déjà été porté à l’attention du constructeur aux États-Unis, via des actions collectives là-bas également.

Audi Canada n’a pas réagi de son côté. Aucune campagne de rappel ni d’extension de garantie n’a été mise en place pour atténuer les dommages causés par cette défaillance auprès d’acheteurs canadiens.

Selon les documents juridiques déposés, de nombreux propriétaires ont été surpris en découvrant cette anomalie après avoir acheté leur voiture en parfait état.

C’est le cabinet d’avocats Lambert & Avocats qui a repris les dossiers de plusieurs de ces clients affectés et qui a déposé une demande pour exercer une action collective contre Audi Canada. Le cabinet montréalais espère obtenir des dommages pour la réparation des véhicules, ainsi que des dommages-intérêts et des dommages punitifs.

L’avocat Pierre Lambert, spécialisé en droit de la consommation, souligne que les clients auraient dû être informés des problèmes liés à la consommation d’huile excessive bien avant l’achat. Selon lui, «c’est un exemple de manquement grave qui mérite une attention immédiate».

Toutes les personnes physiques ayant acheté ou loué un véhicule Audi dans les modèles mentionnés peuvent devenir parties à cette action sans frais pour le moment.

Le texte Action collective contre les fuites d’huiles d’Audi Canada provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Alors qu’elle avait quitté la scène en 2024, l’Audi R8 pourrait faire son grand retour d’ici 2027, mais avec une approche hybride rechargeable (PHEV) au lieu d’un modèle 100 % électrique.

Selon Autocar, la troisième génération de la R8 ne conserverait ni le V10 atmosphérique ni une plateforme Audi dédiée. Plutôt, elle partagerait sa motorisation PHEV et son châssis avec la Lamborghini Temerario.

Une R8 sous stéroïdes : 1000 chevaux au programme ?

Si les rumeurs se confirment, cette future R8 pourrait devenir la plus puissante Audi de l’histoire, avec une puissance dépassant les 1 000 chevaux.

Elle utiliserait le V8 biturbo hybride de 4,0 litres de la Temerario, épaulé par trois moteurs électriques. La Lamborghini propose déjà 907 chevaux, et une version encore plus radicale serait en préparation, ce qui laisse imaginer une R8 avec des performances dignes des super voitures.

Ce bond technologique lui permettrait de surpasser l’Audi RS e-tron GT Performance, jusque-là la voiture la plus puissante de la marque.

Un ADN Lamborghini, mais un positionnement Audi

Si elle partage sa base technique avec Lamborghini, l’Audi R8 conservera une identité propre, notamment grâce à une philosophie plus tournée vers l’usage au quotidien.

Dans cette optique, elle pourrait être plus confortable et accessible qu’une voiture exotique pure et dure, rivalisant ainsi avec les versions haut de gamme de la Porsche 911 et de la Mercedes-AMG GT.

Comme les générations précédentes, elle devrait se décliner en variantes Coupé et Spyder, avec un design distinctif et une personnalité propre à la division Audi Sport.

Un héritage à perpétuer sur route et sur circuit

Produite comme ses prédécesseurs à l’usine Böllinger Höfe, en Allemagne, cette future R8 hybride pourrait également donner naissance à des versions pour la compétition.

L’Audi R8 LMS a marqué l’histoire du sport automobile en endurance et en série GT3, et une déclinaison de piste de la prochaine génération permettrait de prolonger cette lignée victorieuse.

Si Audi officialise ce projet, la R8 de troisième génération s’annonce comme une voiture exotique hybride révolutionnaire, offrant une puissance extrême, la technologie de Lamborghini et la polyvalence Audi. Reste à voir si les puristes accepteront l’abandon du V10 pour une motorisation électrifiée…

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Le texte L’Audi R8 de retour en 2027 avec 1 000 chevaux sur une base Lamborghini ? provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile