Les ventes de véhicules zéro émission (VÉ) au Canada ont connu une dégringolade historique en mars 2025, chutant de 44,9 % par rapport à l’année précédente, selon les données dévoilées par Statistique Canada le 14 mai. Cette baisse dramatique survient deux mois à peine après la suspension du programme fédéral d’incitatifs à l’achat de véhicules électriques (iVZE).

Un programme terminé avant l’heure

Transports Canada avait sonné l’alarme dès le 10 janvier, annonçant que le programme iVZE allait être « mis sur pause » avant son échéance initiale du 31 mars. En seulement trois jours, le budget alloué avait été entièrement épuisé, forçant le gouvernement à suspendre le programme pour une durée indéterminée.

Résultat : les constructeurs ont vendu seulement 12 347 véhicules zéro émission en mars, contre 22 390 à la même période en 2024. Une baisse encore plus marquée qu’en février, où les ventes avaient déjà reculé de 41,3 %.

Une part de marché en recul

En mars, les VÉ ne représentaient plus que 6,5 % des ventes totales de véhicules neufs, contre 6,8 % en février. Un recul modeste sur papier, mais qui cache un ralentissement profond de l’adoption.

« Les ventes de VÉ se sont effondrées au Canada », affirme Brian Kingston, PDG de l’Association canadienne des constructeurs de véhicules (ACCV), qui représente les intérêts des Trois de Détroit. Pour lui, la fin des incitatifs et le manque d’infrastructures de recharge sont à blâmer.

Des cibles climatiques menacées

Cette tendance fait craindre le pire pour les objectifs climatiques canadiens. La législation fédérale impose que 20 % des ventes de véhicules neufs soient des VÉ d’ici 2026, 60 % en 2030 et 100 % en 2035. Le Québec et la Colombie-Britannique ont même des cibles encore plus ambitieuses.

« Le mandat fédéral sur les VÉ doit être abandonné avant que des dommages irréparables soient causés à l’industrie automobile », insiste Kingston.

Ottawa promet de revoir ses priorités

Le gouvernement libéral de Mark Carney, réélu en avril avec un mandat minoritaire, n’a pour l’instant promis que d’examiner la possibilité de rétablir le rabais de 5 000 $ pour les acheteurs de VÉ. Il a également engagé 1,5 milliard de dollars sur trois ans pour renforcer le réseau de bornes de recharge au pays.

Une relance rapide des incitatifs pourrait être cruciale pour éviter que l’industrie automobile canadienne ne prenne du retard, au moment où les constructeurs réorientent leurs chaînes de production vers l’électrique à l’échelle mondiale.

Avec des renseignements d’Automotive News Canada

Le texte Une baisse de 45 % des ventes de véhicules électriques en mars selon Statistique Canada provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Ford a annoncé hier la suppression d’environ 350 emplois dans ses équipes de développement de logiciels pour véhicules connectés aux États-Unis et au Canada. Cette décision vise à améliorer l’efficacité opérationnelle de l’entreprise dans un contexte technologique en constante évolution, selon une source bien au fait du dossier.

Des projets clés touchés, dont l’expérience numérique de Ford et de Lincoln

Les employés concernés travaillaient notamment sur la nouvelle interface numérique de Ford et de Lincoln, récemment lancée. Cette coupe représente environ 5 % de l’équipe logicielle dédiée aux véhicules connectés, dirigée par Doug Field, chef des véhicules électriques, du numérique et du design chez Ford.

Selon un porte-parole de l’entreprise, cette décision n’a aucun lien avec les tarifs douaniers américains ni avec l’arrêt récent du développement de l’architecture logicielle FNV4, un projet interne de prochaine génération pour les véhicules électriques.

Ford accélère dans l’ère des véhicules définis par logiciel

Depuis plusieurs années, le grand patron de Ford, Jim Farley, insiste sur l’importance d’embaucher les bons profils technologiques pour réussir la transition vers les véhicules définis par logiciel. Dès 2022, il qualifiait cette quête de talents de « la plus grande histoire méconnue chez Ford ».

Toutefois, à la fin d’avril, l’entreprise a abandonné l’architecture FNV4, en raison de dérives de coûts et de retards. Lors de l’appel concernant les résultats du premier trimestre, tenu le 5 mai, Jim Farley a expliqué que la fusion de deux architectures électriques internes permettra à Ford d’accélérer le déploiement logiciel et de gagner en efficacité.

Des coupes plus larges en Europe

Indépendamment des décisions nord-américaines, Ford traverse également une vaste restructuration en Europe, avec près de 14 % de son effectif européen en voie d’être aboli, surtout en Allemagne et en Grande-Bretagne. Les tensions s’intensifient à l’usine de Cologne, où une grève est attendue le 14 mai pour protester contre ces suppressions.

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General Motors (GM) a annoncé avoir développé une nouvelle cellule de batterie au lithium manganèse enrichi (LMR), en partenariat avec LG Energy Solution.

Cette nouvelle génération de batteries, qui devrait arriver sur le marché en 2028, vise les camionnettes et les VUS pleine grandeur, tout en abaissant considérablement les coûts, sans sacrifier l’autonomie. Ce sera également la première application commerciale de cellules prismatiques produites par Ultium Cells LLC, la coentreprise créée entre GM et LG.

Une chimie plus économique et une conception plus simple

Actuellement, GM utilise des batteries lithium-ion à cathode NMC (nickel-manganèse-cobalt) et aluminium. En optant pour le manganèse, beaucoup moins coûteux que le nickel et le cobalt, GM peut produire une batterie plus abordable. Les cellules prismatiques, plus denses et faciles à assembler, demandent également moins de composants. GM va pouvoir offrir plus de 640 km d’autonomie par recharge, tout en réduisant significativement les coûts de production.

Une stratégie à plusieurs volets pour diversifier l’offre de GM

GM envisage des cellules LFP (lithium fer phosphate) pour les petits modèles abordables, avec environ 560 km d’autonomie, tandis que les cellules à haute teneur en nickel continueront d’équiper les modèles haut de gamme, comme le Chevrolet Silverado EV, qui peut atteindre 788 km.

La cellule LMR, quant à elle, combine le meilleur des deux mondes : un coût comparable à celle de type LFP, mais avec 33 % plus de densité énergétique et une réduction du poids de plusieurs centaines de livres.

Une production locale et une chaîne d’approvisionnement renforcée

GM s’efforce aussi de rapatrier sa chaîne d’approvisionnement en Amérique du Nord. En 2023, le constructeur a signé une entente avec Element 25, un fournisseur australien, pour obtenir du sulfate de manganèse à partir d’une usine située en Louisiane.

GM prévoit également une nouvelle usine de cellules prismatiques en partenariat avec Samsung SDI dès 2027.

Un changement stratégique pour l’industrie nord-américaine

Selon Sam Abuelsamid, analyste chez Telemetry, l’approche de GM est un compromis judicieux entre les chimies LFP et nickel-riches, dominantes sur le marché. « Le LMR permet de combler efficacement l’écart entre la performance et l’accessibilité, tout en s’intégrant à grande échelle », affirme-t-il.

GM travaille sur les cellules LMR depuis 2015. En 2023, ses ingénieurs ont fabriqué une tonne de matériau cathodique LMR, l’équivalent de 300 cellules prismatiques grand format, testé sur une distance simulée de 1,5 million de miles (2,4 millions de kilomètres).

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Porsche, l’une des marques les plus rentables au monde, traverse une tempête sans précédent. En Chine, ses ventes dégringolent, sa stratégie d’électrification perd de la vitesse, et aux États-Unis, de nouveaux tarifs douaniers viennent fragiliser sa présence. Le contraste est frappant pour cette filiale du groupe Volkswagen, qui ambitionnait encore récemment que 80 % de ses ventes mondiales soient entièrement électriques d’ici 2030.

Recul stratégique face aux réalités du marché

À peine 14 mois après avoir réaffirmé ses objectifs ambitieux en matière de véhicules électriques (VÉ), Porsche fait volte-face. En novembre dernier, la marque annonçait qu’elle allait continuer à développer des motorisations à essence pour contrer une demande insuffisante en Chine. L’introduction des modèles électriques 718 Boxster et Cayman est retardée, tout comme celle d’un nouveau VUS porte-étendard à trois rangées.

La marque a aussi revu ses prévisions de revenus annuels à la baisse : entre 37 et 38 milliards d’euros, contre 39 à 40 milliards auparavant. Les principaux coupables : la faiblesse du marché chinois et les nouveaux tarifs américains sur les véhicules européens.

Une stratégie rigide, un marché en mutation

Selon Fabio Hölscher, analyste chez Warburg Research, la cause principale de cette débâcle réside dans le choix initial de Porsche de tout miser sur l’électrification complète de sa gamme (excepté la 911). Résultat : la marque se retrouve à devoir développer à la fois des modèles thermiques additionnels et gérer les retards coûteux liés aux VÉ, tout en affrontant la baisse de la demande en Chine et les incertitudes liées aux exportations vers les États-Unis.

À l’image de BMW, Porsche aurait dû adopter une stratégie de production plus souple permettant d’alterner entre thermique et électrique, selon lui.

Chine : le mirage du marché premium

En Chine, les ventes du premier trimestre ont plongé de 42 % par rapport à l’an dernier. Porsche attribue cette chute aux « conditions de marché très difficiles » dans le segment de luxe, ainsi qu’à une concurrence féroce. En 2021, Porsche atteignait un sommet avec 95 671 ventes en Chine — son plus grand marché pour la 7e année consécutive.

Mais des start-ups chinoises innovantes proposent désormais des véhicules sportifs et modernes, à prix compétitifs. Leur rapport qualité-prix séduit une clientèle qui n’est plus prête à payer la prime Porsche sans valeur ajoutée tangible, selon Pedro Pacheco, analyste chez Gartner.

Tarifs américains : une menace grandissante

Depuis avril, les tarifs de 25 % imposés sur les véhicules européens compliquent l’équation. Porsche, qui importe tous ses véhicules depuis l’Europe, voit son avantage concurrentiel fondre. Pour le moment, aucune usine américaine n’est envisagée — trop coûteuse et longue à mettre en place — mais une collaboration avec Volkswagen Group aux États-Unis pourrait être envisagée.

Batteries : la désillusion Cellforce

En 2021, Porsche lançait la coentreprise Cellforce pour développer ses propres batteries haute performance. Trois ans plus tard, le constructeur abandonne ses ambitions d’expansion. Raison : la demande trop faible pour les VÉ en Chine. Porsche se tourne de nouveau vers de grands fournisseurs comme CATL pour profiter des économies d’échelle.

En parallèle, le constructeur a acquis en mars une participation majoritaire dans l’unité de batteries e-mobilité de Varta, signe que la sécurisation de l’approvisionnement en cellules demeure une priorité.

Réorganisation à Stuttgart : une équipe remaniée

Pour sortir de cette crise, Porsche procède à un vaste remaniement de sa haute direction. Michael Steiner deviendra le numéro 2 dès le 1er juillet. Vera Schalwig prendra la tête des ressources humaines en août, tandis que Joachim Scharnagl remplacera Barbara Frenkel à l’approvisionnement.

Plus tôt cette année, le constructeur a déjà remplacé son directeur financier et son chef des ventes après une performance jugée insatisfaisante. Ces changements « illustrent la gravité de la situation », selon Hölscher.

Conclusion

Entre des ventes en chute libre en Chine, une demande nord-américaine affaiblie par les tarifs et une transition électrique mal synchronisée, Porsche se retrouve en terrain miné. Pourtant, tout n’est pas perdu. Le marché chinois pourrait rebondir, les concurrents locaux devenir moins abordables, et de nouveaux produits mieux adaptés au marché asiatique pourraient faire leur effet. Mais le constructeur devra ajuster rapidement son tir — et faire preuve de plus de flexibilité — s’il veut préserver sa réputation d’excellence dans un marché mondial en pleine redéfinition.

Avec des renseignements d’Automotive News Europe

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Il y a une semaine, la rumeur courait voulant que Mercedes-Benz décide de construire un de ses véhicules les plus populaires aux États-Unis. Les informations qui circulaient pointaient vers le GLC et hier (le 12 mai), la compagnie a confirmé qu’elle prévoyait assembler son modèle à l’usine qu’elle opère en Alabama.

Le début de la production là-bas serait prévu pour la fin de 2027. Le GLC qui y sera assemblé sera principalement destiné au marché nord-américain.

Le grand patron de Mercedes-Benz, Ola Källenius, a déclaré que les États-Unis sont un « endroit où nous voulons nous développer à l’avenir », compte tenu de la taille du marché nord-américain.

« Vous voulez être en mesure de vous développer sur les principaux marchés mondiaux… être près des clients et… réagir rapidement au marché », a-t-il déclaré lors d’une table ronde tenue avec les médias le 12 mai.

La compagnie n’a pas mentionné l’ampleur du montant qui allait être investi là-bas, mais elle a mentionné qu’il était important.

Le chef de la direction de Mercedes-Benz pour en Amérique du Nord, Jason Hoff, a souligné que la production des utilitaires GLE et GLS, ainsi que de leurs variantes électriques, se poursuivrait en Alabama. Il a aussi ajouté qu’un agrandissement de l’usine n’était pas nécessaire pour accueillir la production du GLC. Le plan fonctionne en ce moment à 87 % de sa capacité annuelle, qui est de 305 000 véhicules.

Le modèle est important pour le marché américain. Chez nos voisins, la compagnie vend presque autant de GLC fabriqués en Allemagne que les trois modèles importés les plus populaires réunis. L’an dernier seulement, elle a écoulé 64 163 GLC aux États-Unis, soit 20 % de son volume de véhicules de tourisme.

L’investissement de la firme allemande en Alabama se fera parallèlement au projet d’expansion de l’usine d’assemblage de fourgons à Charleston, en Caroline du Sud.

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