Les constructeurs américains vont mettre l’accent sur les moteurs thermiques pour 2026

Les concessionnaires automobiles Nord-Américain (NADA) sont réunis à Las Vegas pour décider des stratégies de l’année qui se présente à nous. Nous devrrions voir un mélange de motorisations en pleine mutation. La disparition du crédit d’impôt fédéral de 7 500 $ aux États-Unis pour les acheteurs de véhicules électriques devrait freiner la croissance du segment, même si l’industrie s’attend à une période d’ajustement avant que la demande naturelle ne se stabilise. Pendant ce temps, le Canada vient de remettre le 5 000 $ du fédéral sur la table.

Parallèlement, la décision de l’administration Trump de suppriumer les pénalités liées au non-respect des normes de consommation — combinée à un recul anticipé des réglementations sur les émissions — offre aux constructeurs la possibilité de prolonger la carrière de leurs modèles à essence, souvent plus rentables.

Autre tendance notable : plusieurs marques ont terminé 2025 avec des ventes record d’hybrides. Cette technologie pourrait gagner encore en popularité et reléguer les hybrides rechargeables au second plan, surtout dans un contexte réglementaire plus permissif. Les véhicules électriques à autonomie prolongée (EREV) commencent également à attirer les consommateurs cherchant une alternative crédible à l’essence.

Les moteurs à essence reprennent de la vigueur

La décision du Congrès de retirer à la Californie le droit d’imposer ses propres normes d’émissions, ainsi que le projet fédéral d’assouplir les règles CAFE, éloignent l’industrie américaine des objectifs stricts de ventes de véhicules zéro émission. Certains constructeurs et concessionnaires critiquaient déjà les politiques de l’ère Biden, estimant qu’elles forçaient une électrification plus rapide que la demande réelle du marché.

Dans ce contexte, General Motors et Ford ont annoncé la conversion d’une partie de leur capacité de production de VÉ vers des modèles à essence, notamment des camionnettes et des VUS — segments parmi les plus profitables. Chez Stellantis, le ton est clair. Son PDG Antonio Filosa a évoqué « d’énormes » opportunités pour accroître la production de véhicules à moteur V8.

Les ventes de VÉ menacées sans incitatifs

La loi adoptée en juillet a mis fin au crédit fédéral de 7 500 $ après le 30 septembre. Résultat : plusieurs marques ont enregistré des ventes record au troisième trimestre avant l’échéance… suivies d’un net recul.

Selon Cox Automotive, les ventes de VÉ ont chuté de 36 % au quatrième trimestre par rapport à l’année précédente et de 46 % comparativement au trimestre précédent. SAu Canada, les ventres de VÉS ont chuté de 41 % en 2025.

Malgré tout, le solide troisième trimestre a permis au marché américain de signer son deuxième meilleur résultat annuel, en baisse de seulement 2 % par rapport à 2024.

Les obstacles demeurent toutefois bien connus : prix élevés, réseau de recharge encore insuffisant et anxiété liée à l’autonomie. En réaction, plusieurs constructeurs révisent leur portefeuille de produits. Ford a notamment annulé le programme du F-150 Lightning, tandis qu’Acura a mis fin au ZDX, développé avec GM.

Hybrides et EREV : le compromis pragmatique

Les hybrides conventionnels — sans prise — gagnent rapidement du terrain aux États-Unis. Leur principal avantage : aucune adaptation requise pour l’utilisateur, tout en offrant une consommation réduite.

Stellantis devrait lancer cette année des versions à autonomie prolongée du Ram 1500 et du Jeep Grand Wagoneer. Le groupe a même annulé sa gamme nord-américaine d’hybrides rechargeables pour 2026 afin de privilégier les hybrides classiques et les EREV.

Ford suit une trajectoire similaire avec une camionnette électrique à autonomie prolongée appelée à remplacer le Lightning. Dans ce type d’architecture, le moteur à essence agit comme génératrice, permettant d’augmenter l’autonomie tout en limitant coûts et complexité.

Conclusion

On assiste clairement à un réalignement stratégique plutôt qu’à un abandon de l’électrification. Les constructeurs cherchent surtout à protéger leurs marges tout en suivant le rythme réel du consommateur — historiquement plus lent que celui dicté par la réglementation.

Le grand gagnant à moyen terme pourrait bien être l’hybride, perçu comme la solution la plus rationnelle durant cette transition énergétique. Quant aux VÉ, leur prochaine phase de croissance dépendra largement des infrastructures et du coût des batteries — pas seulement des politiques publiques.

Avec des renseignements d’Automotive News

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