Tesla S85 vs Audi Q5

Aujourd’hui, je publie le texte d’un ami, Denis Lamothe, qui a fait le bilan de plusieurs années derrière le volant d’un véhicule à essence et d’un véhicule électrique. Il a pris le temps de regarder, sans émotion, les « pour » et les « contre » de ses années derrière le volant de deux visions différentes. Il nous livre son constat que j’ai trouvé intéressant. J’attends vos commentaires « constructifs » et vos expériences en la matière. C’est en comprenant mieux que l’on apprend. Bonne lecture

Préambule

Étant un environnementaliste engagé depuis fort longtemps, j’ai fait le choix de poursuivre sur mes initiatives environnementales dans mes habitudes de vie (recycler, réutiliser, revaloriser, réduire, changer mes habitudes alimentaires comme couper la viande, etc.). J’ai décidé de me lancer dans l’aventure des voitures électriques en achetant, d’un de mes bons amis, une des premières Tesla à avoir été livrée au Canada. René, avait acheté neuve une Tesla S85 en 2013 et il avait décidé de s’en départir pour la remplacer par une S100D. Je lui avais précédemment glissé un mot à l’effet que j’aimerais le suivre dans l’aventure si un jour il décidait de la remplacer. Comme bien du monde, je suis tombé sous le charme d’Elon Musk, le grand patron de Tesla, et je me suis rangé derrière sa philosophie de l’époque. Je me suis dit qu’il fallait suivre et encourager quelqu’un qui avait osé risquer tout ce qu’il possédait pour essayer de changer les choses et forcer l’industrie à aller dans une autre direction. Sa réussite à ce point de vue est admirable et très peu de gens qui ont foulé notre terre peuvent se vanter d’avoir accompli quelque chose de tel. C’était inspirant.

De la pétrochimie à la voiture électrique

Ironiquement, j’ai toujours gagné ma vie grâce à l’industrie pétrolière et en connaissance de cause, je savais que l’humanité devait se distancer le plus rapidement possible des carburants fossiles si nous voulions avoir une chance d’éviter la catastrophe environnementale qui s’annonçait (je détiens une Maîtrise (1988) sur les carburants synthétiques et un des cours de formation portait sur l’avenir des ressources pétrolières et de leurs utilisations). J’avais compris que l’utilisation du pétrole devait se limiter à une ressource de matière première pour la fabrication de matériaux utiles et non bêtement consommé comme source énergétique. C’est ce qui a dirigé ma réflexion à passer aux transports électriques lorsque j’en aurais les moyens. Cela se concrétisa donc en mai 2017 en acquérant la Tesla S85 de mon ami René. Au moment de mon acquisition, l’automobile avait quelques 65,000 Km au compteur et possédait toujours son autonomie initiale de 400 Km. Le prix payé fut en ligne avec les comparables sur Autohebdo mais avec l’assurance de connaître les propriétaires et le traitement réservé au véhicule.

Un parcours cahotique

Pendant les sept années que moi et ma blonde avons possédé le véhicule, de nombreux rappels et réparations furent nécessaires dont : changement de la direction, de l’ordinateur de bord, du toit ouvrant, de la suspension, du système de freinage (bien que le système de régénération d’énergie fasse le travail la majorité du temps), les mécanismes d’ouverture des portes, les mécanismes d’ouverture des fenêtres (non adaptés au climat d’ici), les sacs gonflables de sécurité, le système de climatisation, batterie secondaire, le système de contrôle de température de la batterie, etc. Durant cette période, 138,000 Km furent ajoutés à l’odomètre pour un total de 203,200 Km. À ce stade, l’autonomie, soit dit en passant, était rendue à 300-315 Km à pleine charge (perte d’environ 25%). Dernièrement (24 juin 2024), alors que nous visitions des amis à Val-David pour la dernière joute de la finale de la coupe Stanley, la voiture, alors qu’elle était stationnée, a cessé complètement et subitement de fonctionner, sans avertissement aucun. Une série de messages d’erreur originant d’une problématique avec la batterie principale empêchaient toute possibilité d’utiliser le véhicule. Celui-ci a dû être remorqué à grands frais au garage pour élucider la problématique. C’est alors que nous avons eu la surprise douloureuse.

Constat

Le diagnostique fut que deux des quarantes et quelques modules de la batterie étaient inopérants. Ceci signifie que celle-ci doit être réparée ou remplacée. La seule façon de savoir ce qui a causé cette panne est de démonter la batterie et de voir physiquement ce qui est à l’origine de la défaillance. On a alors suspecté une infiltration d’eau (bien que non confirmée) de même qu’une défaillance d’une ou plusieurs cartes électroniques ou encore une ou plusieurs connections électriques corrodées ou coupées. Aucune possibilité de le savoir sans ouvrir la ”boîte de conserve” que constitue la batterie. Ce que l’on sait par contre, c’est que les statistiques démontrent que des infiltrations se sont produites, sur un bon nombre de véhicules, à cause d’un petit boîtier situé à l’intérieur de l’ensemble de batterie mais que Tesla a négligé de corriger par un rappel général. Malheureusement pour certains, comme nous, la garantie de 8 ans sur la batterie étant expirée, nous nous sommes retrouvés sans aucun recours à part les tribunaux pour faire valoir notre point sur ce vice de conception. La chance nous aurait servi si le même problème se serait produit pendant la période de garantie, ce qui n’est pas le cas.

Nous nous retrouvons donc devant un douloureux choix :

Les options

Initialement, pour promouvoir l’adoption de cette nouvelle alternative de transport, lourdement plus dispendieuse à cause de la nouveauté et du grand luxe proposé, on nous annonçait en grande pompe qu’un véhicule électrique était beaucoup moins coûteux en entretien / réparation (fiable) et que sa durée de vie était considérablement supérieure celle d’un véhicule muni d’un moteur à combustion interne. Nous y avons cru aveuglément et naïvement. Au moment de la rédaction du présent texte, la valeur résiduelle de la voiture est très variable selon l’endroit où il est possible de s’en départir. Tesla nous offre $8,300 en échange pour une nouvelle voiture. D’autres concessionnaires nous en offrent entre $12,000-$14,000. Si la voiture était en bonne état de rouler, nous pourrions peut-être en retirer $15,000 en forçant et en considérant que l’accès au réseau de recharge de Tesla est illimité et gratuit à vie ainsi que la connectivité (navigateur et média). Tesla a refusé de nous permettre de transférer à une nouvelle voiture la recharge et la connectivité gratuite. Dans notre choix, nous avons dû considérer ces facteurs, ainsi que le fait que d’autres réparations coûteuses seront à prévoir dans un avenir rapproché sur notre S85. Qui plus est, nous étions sous l’impression que le coût des batterie avait considérablement chuté depuis 2013 (nous pensions à quelque chose comme 75%) mais ce n’est vraisemblablement pas le cas à la lumière des soumissions que nous avons reçu pour éclairer notre choix.

Réparation de la batterie : Cet option coûterait environ $8000-$9000 + tx chez un réparateur alternatif à Tesla mais spécialisé.

Remplacement de la batterie : Cet option coûte au bas mot quelques $26,000 + tx chez Tesla.

Retrait du véhicule de la circulation : Cet option nous offrirait un retour de $3500. Cependant, une somme de $8300 pourrait être obtenue contre l’achat ou la location d’un nouveau véhicule, ce qui ne sera pas le cas.

Bilan

Pour le bilan, j’ai tenu compte du fait que le prix des assurances ainsi que l’usure des pneus et freins sont équivalents d’un véhicule à l’autre. Cependant, le coût d’entretien et de réparation n’a pas été considéré car ces coûts n’ont pas été comptabilisés dans le temps. Cela dépend de trop de facteurs imprévisibles (alternatives au concessionnaire moins disponibles pour une Tesla que pour une Audi, etc.). Néanmoins, avec l’expérience, les coûts se sont avérés largement supérieurs pour notre Tesla que pour notre Audi. Finalement, j’ai considéré le kilométrage réel effectué avec la Tesla pour estimer les coûts pour l’Audi avec un coût de carburant fixe (le prix moyen à la pompe est demeuré largement sous les $1.50 / L de janvier 2013 à septembre 2021) ainsi qu’un coût d’électricité au tarif de 2020 (en sachant que le prix de l’électricité a augmenté année après année). Également, je n’ai pas considéré certains facteurs importants pouvant avoir aussi leur impact environnemental. Je parle par exemple d’autonomie par temps froids ou l’automobile conventionnelle l’emporte haut-la-mains sur l’auto électrique qui perds presque la moitié de ses capacités alors que ce n’est nullement le cas avec sa concurrente à carburant. C’est également le même constat sur le réapprovisionnement énergétique lors de longs déplacements ou des possibilités et coûts de réparations, disponibilité des pièces, etc.

Économique

Tesla S85 (2013 acheté usagé $65,000 par moi en 2017)

Prix d’achat: $110,000 (prix original 2013)

Coût énergie : 203,000 Km (réel) @ $0,08/Kwh @ 0,2 Kwh/Km = $3248.00 (95% du

temps rechargé à la maison)

Coût entretien et réparations : Élevé (estimation $10 000)

Valeur résiduelle après 11 ans : $3 500

Coût total d’utilisation sur Km parcourus : $109 748 (ou $0.54 / Km)

Audi Q5 (2013 acheté usagé en 2014) – cédée en 2020 à une tierce

Prix d’achat : $55,000 (prix original 2013)

Coût énergie : 203,000 Km (comparatif) @ 9 L/100 Km @ $1.50/L = $27,405.00

Coût entretien et réparations : Modéré (estimation $5 000)

Valeur résiduelle après 11 ans : $14 000

Coût total d’utilisation sur Km parcourus : $68 405 (ou $0,34 / Km)

Environnemental

Les voitures avec moteur à combustion interne semblent beaucoup plus fiables et durables que les voitures électriques (le double du temps), ce qui en font des voitures avec impact environnemental moins important une fois construites.

Les voitures électriques requierent des batteries avec un temps de vie limité (impact environnemental important pour leur fabrication et leur disposition) sur un nombre de Km parcouru comme le nôtre. Je considère cet impact d’importance au moins similaire à la pollution engendrée par l’extraction, le raffinage, la distribution et l’utilisation des carburants fossiles et des lubrifiants.

L’impact environnemental uniquement pour la fabrication de chaque type de véhicule est selon moi très similaire, incluant l’impact du transport pour amener les véhicules à leur marché respectif.

À la fin de leur vie utile, je considère que chaque type de véhicule a un impact environnemental à peu près équivalent (recyclage, réutilisation de pièces encore viables, etc).

Les changements technologiques des véhicules électriques rendent désuets trop rapidement ceux qui sont en circulation, ce qui est un frein à leur adoption et un désavantage pour ceux qui ont payé le gros prix pour en posséder un. Donc, à date, avec les véhicules électriques, on est entraîné dans le même cercle vicieux de la consommation que tous les autres gadgets électroniques qu’on jette pour acquérir la dernière nouveauté et cela n’ira pas en s’améliorant avec les prix qui sont appelés à baisser. Ce phénomène est poussé par les constructeurs qui très tôt n’acceptent plus de supporter leur produit (ex. : bornes de recharge domestiques, mises à jours logicielles, etc.). Par exemple, lorsque survient un problème logiciel, l’automobile au complet ne fonctionne plus, ce qui n’est pas le cas pour la plupart des voitures conventionnelles. La praticalité a été laissé de côté.

Les constructeurs ont trop axés leur efforts initiaux sur le ”haut de gamme” (et très chers) alors que ce n’est qu’une minorité qui y ont accès. Pour que l’impact environnemental se fasse sentir vraiment, il faut que l’implantation soit massif, majeur et rapide et cela ne peut se produire qu’avec des prix accessibles et avantageux pour les utilisateurs.

Il n’y a pas encore assez d’infrastructure de production d’électricité propre pour accomoder les déplacements en véhicule électrique (recharges). Il y a donc encore et toujours un impact environnemental à la recharge donc le problème de pollution n’est seulement que déplacé.

Je n’ai pas les donnés en ce qui a trait au coût environnemental en terme d’émission carbone pour l’un ou l’autre des véhicule mais mon petit doigt me dit que l’auto électrique, du premier boulon de fabrication au dernier boulon recyclé, n’est pas moins polluante qu’une auto conventionnelle.

Plus l’auto électrique vieillie, moins les gens en veulent (manque de confiance, désuétude électronique et logiciel, manque de volonté des fabricants et des gouvernements à les garder en fonction, etc.) malgré que leur valeur diminue conséquemment. Ceci contraste avec le véhicule traditionnel qui trouve toujours preneur jusqu’à un degré très avancé d’usure. Ces véhicules électriques orphelins finirons à la ferraille beaucoup plus rapidement que leur équivalent au carburant.

À date, ”Selon la firmes Ricardo (2011) la fabrication d’un moteur à essence produit 5.6 tonnes de CO2 et un moteur électrique, 8.8 tonnes. ”. Ceci changera aussitôt que les usines fonctionneront à l’électricité verte mais la question demeure, quand?

Conclusion

Mon aventure avec la voiture électrique m’a permis de constater que l’acte de foi que j’avais fais pour ”aider” notre planète ne s’est pas avéré bénéfique, comme je l’avais anticipé (ou espéré), autant économiquement que d’un point de vue environnemental, bien au contraire. Pour qu’un véhicule électrique soit environnementalement avantageux, il faut qu’il le soit économiquement et que sa durée de vie soit largement supérieure à ce qu’elle est actuellement. C’est le triste constat que je fais. Nous avons alors décidé de mettre au rancart le véhicule. Si la composante la plus critique du véhicule, la batterie, avait été à la hauteur, nous aurions pu encore faire des centaines de milliers de kilomètres et le rendement économique et environnemental aurait été beaucoup plus à la hauteur de nos attentes et de sa mission.

Dans ce texte, je ne remets aucunement en question le besoin de se déplacer et le fait qu’un objet tel une voiture doit, durant sa vie utile, subir certains bris et devoir être réparé à différents moments. C’est dans la normalité des choses. D’ailleurs, la réparation d’un bien est un pas dans la bonne direction. Il faut bien commencer à quelque part mais au moment présent, la progression des véhicules électriques est ralentie par l’aspect économique de son adoption. Il en coûte beaucoup trop pour le service que ces voitures rendent comparativement à l’automobile conventionnelle comme le démontre mon bilan économique.

En plus, lorsqu’on considère tous les autres aspects réels de l’adoption du véhicule électrique, il est actuellement insensé d’y aller dans ce sens. Néanmoins, l’humanité est à la croisée des chemins et ayant été pendant de très nombreuses années directement impliqué dans toutes les problématiques environnementales, je suis bien placé pour comprendre les enjeux et réaliser que le statu quo n’est pas non plus une option. On doit passer par le pire avant d’arriver au mieux. Malheureusement, je suis résilié à comprendre que je ne vivrai pas assez vieux pour voir d’amélioration à ce niveau.

Ceci étant dit, même si économiquement et environnementalement je considère que mon adoption du véhicule électrique fut un échec, je me considère privilégié d’avoir eu les moyens d’avoir pu tenter l’expérience, même si l’impact souhaité ne fut pas au rendez-vous. Tant que tous les gouvernements du monde ne feront pas de l’environnement leur première priorité et qu’ils ne suivront pas la voie tracée par la Norvège (pour les transports), nous n’y arriverons pas. Tant que des mesures drastiques pour les transports ne seront pas suivies par des mesures tout aussi drastiques sur d’autres aspects (déforestation, élevage bovine, production et consommation locales, rééquilibration démographique, etc), nous n’y arriverons pas.

Denis Lamothe

Le texte Tesla S85 vs Audi Q5 provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

Lire la suite sur Annuelauto.ca

Préambule

De la pétrochimie à la voiture électrique

Un parcours cahotique

Constat

Nous nous retrouvons donc devant un douloureux choix :

Les options

Bilan

Économique

Tesla S85 (2013 acheté usagé $65,000 par moi en 2017)

Audi Q5 (2013 acheté usagé en 2014) – cédée en 2020 à une tierce

Environnemental

Conclusion

Autres articles de Benoit Charette:

Nissan réduit sa production de 17 % aux États-Unis

Nissan lutte pour sa survie et a un an pour trouver une solution

Cadillac annonce la fin du XT4

Merci à notre partenaire Benoit Charette pour sa contribution à Canada Motor Jobs

Pages

Cookies de consentement

Cookies de session

Performance

Publicité ciblée