Lexus RX500h

Le Lexus RX n’est pas juste un VUS, c’est une institution. C’est le véhicule par excellence de la bourgeoisie tranquille, qui privilégie la fiabilité et le silence plutôt que l’adrénaline et le vrombissement. Pourtant, avec cette déclinaison 500h, le constructeur japonais tente de nous faire croire que son best-seller a troqué son complet-veston pour un survêtement d’athlète.

Ne vous y trompez pas : sous ses airs faussement agressifs, la bête a gardé ses pantoufles.

Dès le premier contact, le RX 500h 2026 tente de brouiller les pistes. Il en met plein la vue avec des jantes de 21 pouces et une calandre trapézoïdale qui semble vouloir avaler le bitume. Mais c’est sous le capot que Lexus a opéré la chirurgie la plus radicale pour se distinguer des autres membres de la famille.

Contrairement au très rationnel RX350h, qui mise sur une économie de carburant monacale, ou au RX450h+ branchable qui joue la carte de l’autonomie électrique, le 500h est une bibitte à part. Il combine un 4 cylindres turbo de 2,4 litres à des moteurs électriques axés sur la puissance, pour générer en tout 366 chevaux et un couple de 406 lb-pi. Fait notable : Lexus a jeté aux orties la transmission à variation continue (CVT) habituelle pour une vraie boîte automatique à 6 rapports.

On obtient des accélérations franches, linéaires, soutenues par le rouage intégral qui gère la puissance avec une bonne efficacité. Mais cette vigueur a un prix, et il se paie à la pompe. C’est là le paradoxe de ce modèle : il porte un badge hybride, mais consomme comme un VUS thermique classique. Avec une moyenne observée dépassant souvent les 10 litres aux 100 kilomètres (contre 6,5 l/100 km pour le 350h), on cherche encore l’avantage financier.

Ici, l’électricité sert la performance, pas le portefeuille.

Personne ne demande au RX500h de déloger un Porsche Macan ou un BMW X5 dans les virages serrés. Le comportement routier du RX 500h demeure, pour le dire poliment, très ouaté. La suspension privilégie toujours l’absorption des nids-de-poule plutôt que la précision chirurgicale. La direction est muette, filtrant la route avec un excès de zèle typiquement Lexus.

C’est un véhicule d’autoroute impérial. Les bruits de vent et de roulement sont très faibles. Les quatre roues directrices ajoutent une agilité bienvenue dans les stationnements du centre-ville, mais sur une route de campagne, le poids conséquent du véhicule se rappelle rapidement à votre bon souvenir. On « flotte » plus qu’on « pilote ».

L’habitacle est bien assemblé. La grande nouvelle de cette génération est la disparition tant attendue du détestable pavé tactile Remote Touch, une abomination ergonomique qui a frustré des milliers de conducteurs. Il est remplacé par un écran tactile de 14 pouces. Lexus entre dans le 21e siècle.

Mais ses ingénieurs ne pouvaient s’empêcher d’introduire une nouvelle source d’irritation. Les commandes au volant sont des touches affleurantes non marquées. Leur fonction n’apparaît que dans l’affichage tête haute (HUD) lorsque vous les effleurez. C’est tout aussi détestable. On se retrouve à quitter la route des yeux pour deviner si l’on va changer de chanson ou de mode d’affichage. C’est une complexité inutile qui entache une expérience utilisateur sinon sans faille.

Vendu au Canada à un prix de départ avoisinant les 87 000 $, le RX 500h est plus cher que le modèle de base et consomme presque autant, et il n’offre pas la possibilité de rouler en mode tout électrique, comme le 450h+.

C’est une démonstration technique impressionnante mais confuse. Il est rapide, luxueux et confortable, mais il échoue à être véritablement sportif ou véritablement écologique. Le RX 350h reste le choix logique, laissant le 500h à ceux qui veulent absolument le plus gros chiffre sur le hayon, peu importe la facture d’essence.

Le texte Lexus RX500h provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

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