LE SYSTÈME DE SERVO-FREIN

Le freinage hydraulique demande une force de la jambe et du pied, logique vous me direz, mais avec l’arrivé des freins à disques, les choses se compliquèrent, un peu…

Voici pourquoi…

Au début du siècle dernier, les voitures n’avaient que des freins arrières pour la plupart, et de plus, étaient actionnés par des tiges de métal ou des câbles. C’était des bandes parfois, qui entourait un tambour. Tout ça n’était pas trop difficile à faire fonctionner, même si le pilote était cul de jatte. Bon, j’exagère un peu..

Plus tard les freins avant sont arrivés, et pour beaucoup de fabricants, les freins non-hydraulique sont encore la norme. Certain Ford même en 1936 avaient encore des freins activés par tiges de métal. Pourtant d’autres fabricants, étaient passés au système hydraulique déjà depuis un certain temps.

Au fil du temps, les freins à tambours activés par système hydraulique avaient supplantés toutes activations par câbles ou tiges de métal. L’hydraulique était maintenant devenue Roi.

La pression du pied exercée sur la pédale de frein est raisonnable sans servo-frein pour les voitures avec 4 freins à tambours. Ça s’explique assez facilement par la surface de contact des sabots dans les tambours. S’il y a beaucoup de surface, on a donc moins besoin de pression pour les faire frotter, et obtenir le résultat voulu. Pour cette raison, ce n’est pas la majorité des voitures anciennes équipées de 4 freins à tambours, qui sont dotés d’assistance au freinage.

On avance dans le temps… les freins à disques deviennent populaire dans le dernier tiers des années soixante. Les freins à disques ont des avantages, mais ont des inconvénients aussi. Un d’entre eux est la surface de contact des plaquettes qui est beaucoup moindre qu’un frein à tambour, ça peut aller jusqu’à 50% moins. La voiture elle, n’a pas beaucoup maigri durant cette période, au contraire, elle commençait à faire plutôt un peu d’embonpoint. Alors, c’est contre la logique de réduire la surface de contact de freinage pendant que les voitures, elles, prenaient du poids.

Ça veut donc dire qu’une pression supplémentaire devra être appliquée par le pilote pour compenser cette perte. Certaines voitures de gabarit modeste, ont eu des freins à disque sans assistance. Par contre, sans assistance, une voiture régulière ou grosse, est difficilement immobilisable en situation urgente, dû à la trop grande pression requise par le pied droit (et même aidé par le gauche..). Alors le servo-frein devient très utile.

Le servo-frein est le gros beigne de 9, 10 ou 12 pouces coincé entre le maitre-cylindre et le mur pare-feu (fire wall). Ce gros beigne a toujours un tuyau, généralement en caoutchouc, rattaché sur sa partie avant. Il fonctionne comme suit…

Le moteur est une incroyable pompe à air, sous le carburateur, qui de façon naturelle bloque sa respiration partiellement, permet une création de vide sous sa base, jusqu’aux soupapes, donc dans la tubulure d’admission. Ce vide, ou vacuum, est utilisé pour activé le servo-frein. Le vide passe dans le tuyau en caoutchouc et au moment du freinage, «tire» sur la pédale en même temps que le pied active celle-ci. Le fameux beigne a cet imposant diamètre pour multiplier la force du vacuum, plus il est grand et plus il tire facilement.

Il est séparé par un diaphragme et il est étanche. Le vacuum «tire» sur le diaphragme, lui il «tire» sur la tige de la pédale. Cette grande surface offre une grande force sur la pédale de frein afin d’aider le pilote à stopper son gros bateau de 4000lbs aisément, sans avoir l’impression d’avoir forcé le moindre du monde.

Faite ce petit test pour ceux que la voiture est équipée d’un servo-frein, (vous l’avez déjà fait probablement) appuyez sur la pédale de frein quand le moteur est à l’arrêt depuis un certain temps, gardez cette pression sur la pédale, puis mettez le moteur en route, vous sentirez l’aide du servo-frein car la pédale s’enfoncera plus loin après la mise en route.

Le texte LE SYSTÈME DE SERVO-FREIN provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

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