Il fait chaud sous le capot

Il n’y a pas juste en plein soleil qu’il fait chaud, sous le capot aussi !!

Le moteur dégage de la chaleur, il en produit pour fonctionner, mais ses pertes de chaleurs sont utiles pour le chauffage de l’habitacle, pour le chauffage de la tubulure d’admission par la fameuse « heat riser valve », et dans certain cas, les pertes de chaleurs aident pour l’étrangleur du carburateur.

Cette chaleur vient de la combustion du mélange air/essence, mais aussi de la friction interne des pièces, comme le piston sur sa paroi de cylindre par exemple. Cette chaleur quoique utile, est nuisible s’il y en a trop. C’est comme le gâteau au chocolat, si on en mange trop, à un certain moment…

Ce débordement de chaleur doit être géré, sinon une panne surviendra. La gestion de la chaleur sur un moteur refroidit à l’eau est confié au radiateur. Mais il n’est pas seul, une équipe très aguerrie dans le domaine le seconde. Je vous présente cette équipe : le capitaine et centre est le radiateur, les ailiers sont le tandem des boyaux, à la défense, le Big Three : Pompe à eau, ventilateur et courroie !! Comme gardien, on a le liquide de refroidissement et son thermostat comme second.

Le liquide de refroidissement circule dans les endroits les plus chauds, dans le haut des cylindres, dans le bloc moteur, et dans les culasses, autour des soupapes d’échappement et des sorties d’échappement. Ces endroits produisent beaucoup de chaleur qu’il faut dissiper. Le liquide va se réchauffer au contact de cette chaleur produite par le moteur, et circulera grâce à la pompe jusqu’au thermostat. Il sera fermé et bloquera le liquide lorsque le moteur est froid, et s’ouvrira une fois le liquide prêt, ou assez chaud pour se rendre au radiateur pour y être refroidit.

Le radiateur, par ses boyaux, reçoit donc le liquide à refroidir, devenu chaud par le moteur. La seule façon de faire est de faire passer dans des tubes fins, le liquide chaud. Ces tubes une fois chaud, se laisseront refroidir par l’air qui passera de force dans cette forêt de tubes qui compose le radiateur, et sera obligé de toucher les tubes, et de recueillir la chaleur et par conséquent, refroidir le liquide.

Le liquide chaud arrive par le haut du radiateur et sort frais par le bas et le cycle recommence. Noter que certains radiateurs sont placés de côté.

Sur les moteurs des voitures anciennes, quelques absurdités ont été perpétués pas mal longtemps. D’abords faut comprendre que les premières voitures circulaient librement et plutôt lentement sans encombre. Mais au fil du temps, les moteurs sont devenus plus performants, et de surcroît, la densité automobile augmenta aussi vite que le Canadien accumulait les Coupe Stanley. Les voitures étaient bien fabriquées pour l’époque, mais il a fallu beaucoup de temps pour corriger certains points, qui étaient quand même évident quand on prend le temps d’y penser.

Le point le plus absurde, est le fait de ne pas avoir de ventilateur électrique pour refroidir le radiateur plus tôt.  Pourquoi? Dans le trafic lourd, en été, lorsque vous avec besoin d’air pour refroidir votre four crématoire sous le capot, et que vous avez un moteur qui tourne à 550 rpm, avec une poulie de pompe à eau/ventilateur de même dimension que la poulie du vilebrequin, donc ce tandem tourne 550 rpm lui aussi. Faut pas s’étonner que peu d’air passe à travers la forêt de tubes à refroidir. L’arrivée du ventilateur électrique et de la remonté à 1000rpm pour beaucoup de moteur ont aidé à mieux les refroidir. Vous aurez donc compris que les gros moteurs en fonte, ne se refroidissent que facilement… en mouvement. Attention : votre moteur a besoin de son thermostat, ne le retirez pas, je vous surveille….

Le texte Il fait chaud sous le capot provient de L’annuel de l’automobile – Actualité automobile

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