Mercedes-Benz baisse les prix de ses véhicules électriques EQ et met fin à leur production aux États-Unis

Une liquidation avant la fin du crédit d’impôt fédéral américain

Mercedes-Benz annonce une baisse de prix importante pour l’ensemble de sa gamme électrique EQ aux États-Unis, tout en confirmant la fin de leur production locale à compter du 1er septembre 2025. Cette décision survient alors que le crédit d’impôt fédéral pour véhicules électriques prendra fin plus tôt que prévu, soit le 30 septembre.

Des baisses de prix allant jusqu’à 20 000 CAD

La réduction des prix varie considérablement selon les modèles. Le prix de la berline EQS passe de 105 550 $ à 101 400 $. L’EQS VUS passe de 106 400 $ à 91 100 $, l’EQE berline de 79 000 $ à 66 000 $. Ces réductions surviennent alors que les ventes de modèles EQ n’ont jamais décollé sur le marché nord-américain, malgré les efforts de marketing de la marque.

Suspension des commandes aux États-Unis

Mercedes a également annoncé la fermeture temporaire des carnets de commandes américains pour les EQS berline et VUS ainsi que les EQE berline et VUS. La production se poursuivra pour les marchés étrangers, mais aucun calendrier n’a été fourni pour une reprise des commandes aux États-Unis.

Un avenir électrique centré sur une nouvelle architecture

Malgré ce retrait, Mercedes-Benz ne renonce pas à l’électrification. Le constructeur confirme que la CLA électrique, le premier modèle basé sur sa nouvelle plateforme MMA (Mercedes Modular Architecture), arrivera aux États-Unis à la fin de 2025. Deux nouveaux VUS utilisant cette architecture seront également présentés au salon IAA de Munich en septembre 2025, incluant le très attendu GLC électrique de nouvelle génération.

Mercedes semble ainsi repenser sa stratégie électrique en Amérique du Nord en misant sur des véhicules plus compacts, efficaces et mieux positionnés en fait de prix pour séduire une clientèle plus large.

 

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Flo ferme une usine au Québec et remercie 80 employés en Amérique du Nord

L’entreprise de bornes électriques Flo a annoncé récemment qu’elle devait fermer l’une de ses trois usines d’assemblages de bornes de recharge pour véhicules électriques, soit celle de Shawinigan, au Québec. La raison évoquée est simple ; les obstacles tarifaires et commerciaux et le retrait des politiques gouvernementales favorisant la transition électrique aux États-Unis. 

« Cette décision reflète plusieurs réalités difficiles. Les tensions commerciales, l’évolution de la dynamique politique — en particulier aux États-Unis — et l’incohérence des signaux politiques concernant les véhicules électriques ont rendu la planification à long terme extrêmement complexe. »

– Louis Tremblay, chef de la direction de Flo

Plusieurs clients qui planifiaient l’achat de bornes ont dû annuler leurs commandes ou simplement la mettre sur pause. L’entreprise ne peut pas gérer dans l’incertitude. 

Fondée en 2009, Flo, un fleuron québécois, a agrandi sa deuxième usine à Shawinigan en 2021 et elle a ajouté une empreinte de production aux États-Unis en 2022, alors que le solide gouvernemental d’alors, des deux côtés de la frontière, a accéléré la demande de chargeurs pour un parc de véhicules électriques alors en pleine croissance.

Avec des ventes qui ralentissent en certains endroits, et les changements de politiques à Washington, la situation devient pratiquement insoutenable. 

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Rappelons que l’administration Trump a gelé le financement du programme de recharge des véhicules électriques (d’une valeur de cinq milliards USD) en février dernier, bien qu’elle soit confrontée à une bataille judiciaire avec plusieurs États pour reprendre les paiements. 

Au Canada, le soutien du gouvernement à l’infrastructure de recharge reste solide, bien que la mise en place de réseaux dans tout le pays ait pris du retard par rapport aux prévisions initiales.

L’usine initiale de Flo, qui est située dans le secteur Grand-Mère à Shawinigan, de même que son centre de production américain à Auburn Hills, au Michigan, continueront de fonctionner. Louis Tremblay a déclaré que les licenciements s’inscrivent dans le cadre d’un « pivot stratégique » plus large qui permettra à l’entreprise de se concentrer principalement sur l’exploitation des réseaux de recharge, et non sur la fabrication.

 Flo exploite environ 100 000 chargeurs publics au Canada et aux États-Unis.

Malgré ce pas en arrière, l’entreprise a déclaré qu’elle « restait fermement engagée » à fournir des chargeurs pour le marché résidentiel. D’ailleurs, il est important de le mentionner, la production et les livraisons de bornes de recharge pour domiciles ne sont pas affectées par les licenciements.

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Pourquoi le mal des transport est plus fréquent dans des véhicules électriques

On croit souvent que les voitures électriques (VÉS), grâce à leur fonctionnement silencieux et fluide, sont plus confortables pour les passagers sujets au mal des transports. Pourtant, des recherches récentes démontrent que c’est exactement l’inverse : les VÉ augmentent les nausées chez de nombreux occupants. Et la science en connaît maintenant la cause.

Le cerveau perturbé par l’absence de repères

Dans un véhicule à essence, les passagers bénéficient de signaux physiques et sonores pour anticiper les mouvements : vibrations du moteur, montée en régime, bruits mécaniques. Tous ces éléments aident inconsciemment le cerveau à synchroniser ce qu’il perçoit avec ce qu’il ressent. En conduite, c’est encore plus vrai : on sait quand on freine ou accélère, ce qui explique pourquoi les conducteurs ne souffrent jamais du mal de voiture. Or, dans un VÉ, ces repères disparaissent. « Voyager pour la première fois dans un environnement électrique est une nouvelle expérience pour le cerveau, qui doit s’adapter », explique William Emond, doctorant à l’Université de Technologie de Belfort-Montbéliard, au Guardian. Le cerveau perd ainsi sa capacité à estimer avec précision les forces de mouvement.

Le freinage régénératif, un facteur aggravant

Un autre élément en cause est le freinage régénératif, utilisé dans la majorité des VÉ. Au lieu d’un coup de frein sec, la voiture ralentit de façon graduelle dès qu’on relâche l’accélérateur, ce qu’on appelle souvent la conduite à une pédale. Ce ralentissement silencieux et constant, combiné à une accélération parfois brusque, crée un enchaînement de mouvements contre-intuitif pour les passagers, qui s’attendent à un comportement plus prévisible — comme dans les voitures à essence.

Une adaptation à venir ?

Deux études citées par The Guardian (2020 et 2024) établissent un lien entre l’absence de bruit moteur, les faibles vibrations et l’augmentation du mal des transports. Mais les chercheurs restent optimistes : à mesure que les générations futures grandiront avec les VÉ, leur cerveau pourrait s’ajuster à ces nouvelles dynamiques. Les jeunes enfants d’aujourd’hui pourraient donc mieux tolérer les VÉ que leurs parents.

D’ici là, il faudra sans doute adapter le confort en cabine — et peut-être même les systèmes de freinage — pour éviter que la révolution électrique ne tourne au malaise pour les passagers.

Avec des renseignements de The Drive

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Francis Ford Coppola pourrait décrocher 2M$ US pour sa Tucker 1948 à Pebble Beach

Francis Ford Coppola, le célèbre cinéaste à l’origine de la trilogie Le Parrain et d’Apocalypse now, est un fervent collectionneur de véhicules particuliers. Il possède quelques modèles prisés et certains autres auxquels se rattachent de précieux souvenirs. C’est le cas de la Tucker Modèle 48 1948 qu’on voit ici, une des deux qu’il possède. Celle-ci sera une vedette de la vente aux enchères organisée par Gooding Christie’s à Pebble Beach, en août.

M. Coppola a réalisé et produit le film Tucker : L’homme et son rêve (V.F. de Tucker: The Man and His Dream) de 1988. Ce film raconte l’histoire de Preston Tucker et de l’entreprise de fabrication d’automobiles, la Tucker Corporation, qu’il a fondée à Chicago au lendemain de la Seconde Guerre mondiale.

Un projet qui a fait rêver l’Amérique

Connu pour ses idées de grandeur, Tucker veut fabriquer une automobile révolutionnaire qui rivalisera avec les produits des trois grands de Détroit : GM, Ford et Chrysler. Toutefois, à la fin des années 40, après avoir assemblé tout juste 51 exemplaires de sa voiture, un procès intenté par une instance gouvernementale va saper tous ses efforts. Blanchi de toutes accusations en 1950, Tucker ne sera pas en mesure de relancer les activités de son entreprise. Il meurt en 1956 des suites d’une pneumonie.

L’intérêt de Coppola pour cette histoire dépassait largement le cadre du cinéma. Certains journalistes estiment que le sujet l’avait séduit parce qu’il se voyait dans le personnage qu’il mettait en scène dans le film. Mais son intérêt pour la chose remontait jusqu’à son enfance.

À cette époque, son père lui vantait les mérites d’une voiture fantastique imaginée par un homme d’affaires audacieux et inspirant. Il caressait ce jour où il prendrait le volant de sa propre Tucker et, comme plusieurs autres Étatsuniens, il avait investi 5 000 $ US dans cette grande aventure. Son père ne conduira toutefois jamais sa Tucker et la somme investie s’évanouira avec ses rêves.

Vedette à quatre roues

Coppola a sans doute considéré l’imposante berline qu’on voit ici comme une vedette de film, au même titre que Jeff Bridges, qui interprète Preston Tucker. D’ailleurs, parmi les 22 voitures qui avaient été réunies pour cette production, c’est elle qu’on voit le plus souvent. Elle apparaît dans diverses scènes qui se passent à l’usine et dans des flashbacks. Elle a également servi à créer des moules utilisés pour réaliser des répliques destinées à divers usages, notamment ceux impliquant des dommages.

À la fin du tournage, Coppola a fait l’acquisition de cette Tucker, qui porte le numéro de série 1014. Elle est une des 12 voitures de couleur Valse bleu métallique (traduction libre de Blue Waltz Metallic). Depuis 1988, elle est une pièce maîtresse de la collection de Coppola. On la voit occasionnellement sur la route, mais elle est généralement exposée à Inglenook, le célèbre domaine viticole de Coppola, dans la vallée de Napa.

Encan à Pebble Beach

Elle sera offerte lors de la 21e vente aux enchères organisée par Gooding Christie’s dans le cadre des activités entourant le prestigieux concours d’élégance de Pebble Beach, en Californie, les 15 et 16 août prochains. Les experts de Gooding Christie’s estiment qu’elle pourrait trouver preneur pour une somme située entre 1 500 000 $ à 2 000 000 $ US.

Cette Tucker est un des quatre véhicules de la collection Coppola inscrits au catalogue de cette vente. Il y aura aussi un superbe cabriolet Cord 810 1936 (90 000 $-120 000 $), une Ford Modèle T Touring 1913 (15 000 $-25 000 $) et un Volkswagen Vanagon GL Westfalia 1987 acheté neuf par Coppola (30 000 $-40 000 $ US). Ces trois véhicules de Coppola sont offerts sans prix de réserve.

Fait à noter, l’autre Tucker du producteur, le modèle 1037, est exposée dans une salle de dégustation de vins de son entreprise viticole à Geyserville, en Californie.

Photos : Gooding Christie’s

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Stellantis encaisse une perte de $ 3,7 milliards au premier semestre

Stellantis prévoit avoir encaissé une perte nette de 2,3 milliards d’euros (environ 3,7 milliards $ CA) au premier semestre de 2025, en raison d’importants coûts de restructuration et des effets immédiats des tarifs douaniers américains imposés en avril. À la même période l’an dernier, l’entreprise affichait un bénéfice de 5,6 milliards d’euros (environ 9 milliards $ CA).

Les livraisons nord-américaines en chute libre

Les livraisons vers les concessionnaires, distributeurs et clients de flottes ont chuté de 25 % en Amérique du Nord au deuxième trimestre, reflet direct des perturbations causées par les nouvelles barrières commerciales. Stellantis estime que les tarifs américains lui ont coûté 440 millions $ CA, forçant une réduction de la production et un ajustement rapide des opérations.

Une demande en berne en Europe aussi

En Europe, Stellantis souffre d’une demande plus faible, notamment pour les véhicules utilitaires, et continue d’investir dans la transition vers les hybrides. La firme a récemment dévoilé une Fiat 500 hybride à 17 000 € (environ 25 000 $ CA), censée relancer ses usines italiennes.

Changements à la tête de l’entreprise

Ces résultats difficiles surviennent peu après l’arrivée de Antonio Filosa à la tête du groupe, en mai dernier, remplaçant Carlos Tavares. Dans une lettre interne, Filosa admet que les six premiers mois de 2025 ont été « difficiles », tout en évoquant « des progrès significatifs » par rapport à la fin 2024, notamment grâce à l’abandon de programmes non rentables et au lancement de nouveaux produits.

Des décisions difficiles, mais nécessaires

Stellantis a inscrit 4,9 milliards $ CA en charges avant impôts liées à la suppression de projets, comme le développement d’un véhicule à hydrogène. L’entreprise tente aussi de s’ajuster à la réglementation sur la consommation moyenne (CAFE) aux États-Unis, un autre facteur de pression financière.

Des revenus en baisse, mais des signes d’amélioration

Le chiffre d’affaires pour les six premiers mois de 2025 s’élève à 74,3 milliards d’euros (environ 118 milliards $ CA), en baisse par rapport aux 85 milliards d’euros (135 milliards $ CA) du premier semestre 2024, mais en hausse par rapport à la deuxième moitié de l’an dernier.

Une consommation de liquidités préoccupante

Stellantis a brûlé 3,7 milliards $ CA en liquidités au premier semestre et les expéditions mondiales ont reculé de 6 % pour atteindre environ 1,4 million de véhicules. Malgré des résultats inférieurs aux attentes, certains analystes y voient le début d’un redressement. J.P. Morgan et Bernstein estiment que les mesures de restructuration actuelles devraient porter fruit dès le deuxième semestre de 2025, notamment grâce à l’arrivée de nouveaux modèles plus rentables.

Avec des renseignements d’Automotive News

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Le Canada sous pression pour autoriser l’importation de VÉ européens

Alors que le prix des voitures neuves ne cesse d’augmenter, des voix s’élèvent au Canada pour demander un accès élargi aux véhicules électriques européens. L’idée : modifier la réglementation canadienne, qui suit de près les normes américaines, afin de permettre l’importation de modèles qui ne sont actuellement pas certifiés ici. En toile de fond, une volonté de contourner les tarifs imposés par l’administration Trump sur les importations de véhicules.

Une coalition improbable : concessionnaires et militants VÉ

Cette proposition, d’abord avancée par certains concessionnaires, est désormais soutenue par Mobilité Électrique Canada, un organisme de premier plan en matière de promotion des VÉ. Son président, Daniel Breton, n’y va pas par quatre chemins : « Si une voiture est assez sécuritaire pour rouler à 180 km/h en Europe, ne venez pas me dire qu’elle ne l’est pas ici. » Breton critique ouvertement les exigences de Transport Canada, notamment les ajustements requis pour les pare-chocs et les phares, qu’il juge excessifs et surtout protectionnistes. Il soutient qu’élargir l’accès aux modèles européens permettrait d’accélérer l’adoption des VÉ en rendant le marché plus diversifié et plus abordable.

Ottawa reste prudent

Du côté du gouvernement, la prudence demeure. Transport Canada rappelle que le contexte routier canadien diffère — plus de routes larges, des climats extrêmes, et une structure de tests différente de celle de l’Europe. « Les exigences de certification d’autres juridictions pourraient ne pas répondre aux besoins de sécurité des usagers de la route canadiens », affirme le porte-parole Hicham Ayoun à CTV News.

En clair : les routes canadiennes ressemblent davantage aux autoroutes américaines qu’aux rues étroites de l’Europe.

L’appui du public augmente

Un sondage mené auprès de 2 585 Canadiens révèle que 70 % des répondants sont en faveur d’une ouverture à l’importation de VÉ européens, certifiés selon les normes de l’UE. Ce soutien populaire pourrait forcer Ottawa à reconsidérer sa position, d’autant plus que cela s’inscrirait dans sa stratégie globale d’électrification des transports.

Une décision qui pourrait changer le marché

À l’heure actuelle, le Canada reste coincé entre les règles américaines et ses propres ambitions écologiques. Pour les consommateurs, cette réforme représenterait une bouffée d’air frais dans un marché dominé par des VÉ souvent trop chers ou peu adaptés à leurs besoins. Reste à voir si le gouvernement osera prendre une décision indépendante face aux pressions de son voisin du sud.

avec des renseignements de Carscoops

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BMW M2 2025 à l’essai

BMW comme trop de constructeurs souffre de boulimie. À chaque nouvelle génération de ses modèles sport, on souffre d’embonpoint. La plus récente génération de M2 a pris beaucoup de poids, compte trop de technologie et n’a plus la grâce sur la route de la précédente génération. Pourtant, elle est là, fidèle au rendez-vous avec sa boîte manuelle et ses 473 chevaux. C’est assez pour se faire pardonner.

Audace contenu

Difficile de la trouver joli avec son style tarabiscoté. Sa silhouette est boursouflée, ses prises d’air presque vulgaire, et ses lignes semblent dictées par un designer en crise identitaire. Le seul élément vraiment séduisant de notre exemplaire d’essai : la peinture verte métallisée… et facturée 5 000 $. À ce prix-là, on achète le look autant que l’originalité. Donc, malgré un format plus généreux, la M2 perd au change. Elle est moins élégante et plus étriqué. Les places arrière demeurent symboliques et les cotes intérieures sont quasi inchangées, voire régressives en hauteur et son poids est aussi en hausse.

Puissance à revendre

Pour compenser la prise de poids, BMW a augmenter la puissance du 6 en ligne turbo qui passe de 453 à 473 chevaux. Le couple varie selon la transmission : 406 lb-pi avec la boîte manuelle (pour préserver les organes mécaniques) et 443 lb-pi avec l’automatique à 8 rapports. Le couple embarque tôt et vous catapulte jusqu’à la zone rouge dans une poussée continue. La boîte manuelle, offerte sans supplément (une rareté), est un bijou. Les rapports sont rapprochés, fluides, presque qu’élégant et les montées en régime naturelles, les rétrogradations vous donnent le frisson. L’embrayage est ferme, la course longue, mais c’est ce qui fait son charme. Une conduite physique, engageante, vivante. Mais, oui il y a un mais, la direction est ankylosée, détachée, stérile. On se sent un peu dans un jeu vidéo. Est-ce toute la sécurité greffé qui vous empêche de prendre réellement plaisir ? ou le poids devenu incompatible avec la vocation réelle de la voiture ou les deux. On ne s’amuse pas autant que nous devrions le faire. Le bruit du moteur est même un peu trop étouffé pour le plaisir sensoriel.

Beaucoup de techno

Côté techno, BMW en met plein la vue : grand écran incurvé, affichage tête haute en réalité augmentée, recharge sans fil, audio Harman/Kardon, etc. Le groupe Premium (3 800 $) rassemble tout ça et se défend bien. Le toit en fibre de carbone (2 900 $) ajoute une touche exotique – et 6 kg de moins – mais reste un caprice. En revanche, les garnitures en aluminium brossé (250 $) sont une excellente affaire : qualité perçue et toucher authentique à bas prix. Toutefois, toute cette technologie est bien complexe. Les compteurs sont peu lisibles, mal placés et les infos les plus importantes se retrouvent parfois masquées par le volant. La modernité est attirante, mais la simplicité est plus conviviale.

Conclusion

Sur papier, la M2 n’est pas très loin de la M3 avec le même moteur et un poids qui fait seulement quelques kilos de moins. Alors que la M2 est une sportive déclarée, la M3 est plus une berline assumée capable d’aller vite. Notre choix irait vers la M240 moins extrême, mais plus conciliante pour une conduite au quotidien qui offre une réserve dxe puissance qui vous donnera le sourire. BMW devrait revenir à ses origines et remettre au programme minceur pour la M2. Le modèle actuel garde les ingrédients pour faire une grande sportive, mais l’embonpoint a fait des ravages. Mais dans un marché où les coupés manuels à propulsion disparaissent les uns après les autres, la M2 mérite qu’on l’envisage sérieusement. Faites vite, car elle ne sera pas éternelle.

Forces

  • Moteur six cylindres explosif et vocal

  • Boîte manuelle engageante et bien étagée

  • Configuration propulsion rare en 2025

  • Qualité de fabrication élevée

  • Position de conduite sportive

Faiblesses

  • Style extérieur chargé et polarisant

  • Direction artificielle, ressenti de conduite limité

  • Poids trop élevé pour un coupé compact

  • Places arrière inutiles

  • Interface numérique peu conviviale

Prix de base au Canada : 78 300 $
Prix de l’essai : 91 750 $

 

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Le système de chauffage

Malgré ce que beaucoup de gens en pensent, le système de chauffage est important qu’il soit en bon état de marche, même dans une ancienne qui roule que l’été.

 

Simplement pour être confortable au printemps et à l’automne. Sans compter les journées de pluie qui feront embuer le pare-brise ou la lunette arrière d’une voiture sans dégivreur arrière. Et dite moi pas que votre voiture ne roule que les jours ensoleillés, tout le monde se fait prendre par la pluie de temps en temps…

Cela dit, c’est facile d’avoir un système fonctionnel et le maintenir en bon état, faut juste savoir comment il fonctionne.

Primo: avoir un thermostat!

Le chauffage vient d’un radiateur comme celui que nous pouvons tous apercevoir sous le capot, mais plus petit logé dans l’habitacle ou tout près. Le radiateur d’en avant va dissiper la chaleur du liquide dans l’air ambiant. Le radiateur de chauffage dissipe la chaleur du liquide dans une canalisation, dirigé dans l’habitacle. Pas trop compliqué, hein?

Le thermostat est important pour le moteur bien sûr mais aussi pour le chauffage. Lorsque le moteur est froid, il est fermé et bloque le passage du liquide vers le radiateur d’en avant. Le radiateur de chauffage, est lui connecté au moteur, et n’est pas entravé par la fermeture du thermostat. Alors, durant le réchauffage, le liquide de refroidissement se réchauffe, et par 2 boyaux (un aller, l’autre retour), le radiateur de chauffage est réchauffé du même coup.

Il suffit de faire circuler de l’air à travers pour y récolter sa chaleur et la diriger dans l’habitacle. L’air frais passe dans une espèce de grillage épais, qui permet à l’air d’absorber  la chaleur du radiateur et réchauffer tout le monde dans la voiture, ou les glaces.

Si le thermostat est absent, voici ce qui arrivera : On démarre un moteur froid.  Le moteur va doucement se réchauffer. Cependant, le liquide dans le moteur ne sera pas bloqué durant la réchauffe. Il ira directement dans le radiateur en avant, qui lui contient facilement entre 4 et 6 litres de liquide. Ce liquide est froid et va donc entrer dans le moteur qui tente de se réchauffer. Il y arrivera, mais bien certainement plus tardivement. S’il prend du temps à se réchauffer (le moteur) dû à l’absence du thermostat, ne croyez-vous pas que le radiateur de chauffage va être d’autant plus long à réchauffer?

Toujours en discutant avec vous du chauffage dans des conditions météo froides, il y aura une autre situation difficile pour le chauffage si le thermostat est toujours absent. Je vous explique cette autre situation difficile, si vous ne l’avez pas déjà trouvé.

Voici cette situation : Depuis un certain temps, vous trouvé que votre voiture prend du temps à se réchauffer, alors vous la mettez en marche et laisser tourner plus longtemps jusqu’à un certain confort vous habite dans la voiture. Vous sortez votre voiture ancienne pour la dernière fois de la saison, les routes sont propres, mais il fait -4c selon le Prof Lebrun.

Il fait maintenant chaud dans la voiture, le moteur semble chaud lui aussi. Vous allez faire le plein au IGS sur le boulevard Rivière des Prairies, près de chez vous. Une fois l’essence payée, vous remettez en marche la voiture, vous embrayez votre transmission PowerGlide en D, et appuyez sur l’accélérateur pour descendre  le boulevard Rivière des Prairies sur un mile environ, jusqu’au boulevard Gouin, puis vous arrêtez au feu rouge.  Juste en face de la pharmacie Gagnon. Vous avez remarqué que la température du chauffage a baissé un peu durant la descente,  mais remonte légèrement durant l’attente au feu rouge.

Ensuite vous tournez à droite, en passant devant le garage BP. Vous devez déposer des papiers à Boscoville, qui est à 5 miles de la pharmacie. Durant ce trajet, peu d’arrêt, et une vitesse constante. Rendu à Bosco, la température intérieure, est plus basse encore. Durant la dépose de vos papiers, vous laisser tourner le moteur. En remontant dans la voiture, vous remarquez que la température a remonté légèrement. Bizarre…

Votre dernière course, avant d’aller vous balader une dernière fois cette saison, est d’aller chercher du tissu chez Tissus Claudette. Vous voulez recouvrir le pouf du salon.

Sans thermostat, le liquide réchauffé par le moteur est aussitôt presque refroidit par le liquide venant du radiateur avant, qui lui est frappé de plein fouet par l’air froid, alors facile de comprendre. Mais vous oubliez une chose, le radiateur de chauffage est frappé lui aussi par l’air froid que vous forcez à passer au travers par le ventilateur qui est probablement au max. Vous avez donc 2 sources de froid qui passent à travers 2 radiateurs. Le pauvre moteur, il fait bien son possible, mais, vous avez saisi, il n’y arrivera simplement pas.

Tout n’est pas blanc ou noir, il faut bien entendu diagnostiquer correctement chaque problème de chauffage de façon méthodique pour arriver à trouver le problème de chauffage, et rester confortable au volant par saison froide, ou fraîche…

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GM freine ses projets de VÉ pour miser sur les camionnettes et VUS à essence

General Motors change de cap. Face à un ralentissement palpable de la croissance des ventes de véhicules électriques (VÉ), le constructeur américain réoriente sa stratégie industrielle en misant à nouveau sur les véhicules que les consommateurs nord-américains réclament : les camionnettes pleine grandeur et les VUS à moteur à essence.

L’usine d’assemblage d’Orion, au Michigan, qui devait initialement se consacrer aux modèles électriques comme les Silverado EV et Sierra EV, accueillera plutôt dès 2027 la production des Chevrolet Silverado 1500, GMC Sierra et Cadillac Escalade. C’est ce qu’a confirmé GM au quotidien Detroit Free Press, mettant officiellement fin aux rumeurs persistantes depuis juin.

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Une réponse claire à une demande qui stagne

Alors que les investissements et annonces autour des véhicules électriques étaient omniprésents ces dernières années, GM reconnaît que le marché change. L’enthousiasme initial semble s’essouffler, et les ventes de modèles ne décollent pas au rythme espéré. Le résultat ? : l’entreprise investira ses ressources dans ce qui rapporte vraiment, comme le montrent les hausses de ventes du GMC Yukon (+22 % au cours de la première moitié de l’année 2025).

L’usine d’Orion continue pour l’instant de produire des modules de batteries pour l’usine Factory Zero, mais son avenir est désormais axé sur les véhicules à moteurs thermiques. Et ce, malgré les subventions publiques initialement octroyées pour la production de véhicules électriques.

La Bolt EV toujours au programme

Le prochain Bolt EV, prévu pour 2027, devrait quant à lui être assemblé à l’usine de Fairfax, au Kansas. GM tient à souligner que ce virage n’affectera pas son développement. Le constructeur se réserve donc une place dans le monde des véhicules électriques, mais sans pour autant délaisser les modèles à moteurs thermiques, surtout depuis que les nouvelles lois fédérales réduisent les pénalités pour émissions polluantes.

Un appui politique, malgré la volte-face

La gouverneure du Michigan, Gretchen Whitmer, a appuyé la décision de GM, affirmant : « Peu importe ce que vous conduisez (essence, Diesel, hybride ou électrique), tant que c’est fabriqué au Michigan. » Un message clair : l’emploi local prime sur l’idéologie.

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Le Subaru Crosstrek perd son moteur de base aux États-Unis

Du côté des États-Unis, Subaru a annoncé qu’elle laissait tomber le moteur de base de son modèle Crosstrek, un bloc 4-cylindres de 2,0 litres qui propose une puissance de 152 chevaux et un couple de 145 lb-pi, une capacité qui est relayée aux quatre roues via le travail d’une transmission à variation continue (CVT). 

Cela signifie que chez nos voisins du sud, seul le 4-cylindres de 2,5 litres, qui délivre 180 chevaux et 178 lb-pi de couple, sera de la partie avec toutes les variantes du modèle. Il fait, lui aussi, équipe avec une boîte CVT.

Il faut faire attention avec ce qui se passe d’un pays à l’autre, cependant, car Subaru Canada a certaines libertés, si bien que la décision n’est pas encore prise, nous dit-on, concernant le moteur de base. Au pays, ce dernier est proposé avec deux des cinq variantes du modèle, soit Commodité et Tourisme. Les livrées Onyx, Limited et Wilderness héritent quant à elle de la mécanique plus puissante. 

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Sans avoir de chiffres précis sous la main, on a pu comprendre que les ventes étaient encore bonnes chez nous pour le moteur de base, avec quelque chose entre le cinquième et le tiers des transactions. Un moteur de base veut aussi dire un prix d’appel plus alléchant, un élément encore très important de notre côté de la frontière. 

Et le hybride ?

Quant à la mécanique hybride qui va s’ajouter à la famille pour 2026, on nous disait, sous toute réserve, que ce serait probablement avec une variante au départ, mais que l’offre allait s’élargir à travers la gamme au fil du temps. C’est une question de capacité de production pour fournir tous les marchés.

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