Nissan et l’électrification : Steve Rhind, grand patron de Nissan Canada, fait le point

Électrification et Nissan sont deux mots qui vont de pair. Ils évoquent invariablement la Leaf, la première auto électrique populaire du 21e siècle; un véhicule créé pour Monsier et Madame Toutlemonde. Quinze ans après son apparition sur le marché, la Leaf en est à sa troisième génération et, en 2023, son fabricant a doublé l’offre en matière de véhicules électriques en lançant l’utilitaire de taille moyenne Ariya. Mais actuellement, au pays, l’électrification chez Nissan s’arrête là.

En Amérique du Nord, l’électrification de la gamme Nissan tarde à se concrétiser, mais tout porte à croire que ça va changer. Pour faire le point sur cette situation et sur les projets en devenir de cette marque, hier, Nissan Canada conviait L’Annuel de l’automobile et quelques autres médias canadiens à une table ronde virtuelle en compagnie de son président : Steve Rhind.

Leaf S : la nouveauté qui marque l’imaginaire

Pour l’occasion, M. Rhind était entouré de trois collègues de Nissan Canada : Abhishek Bhatia, le responsable du marketing pour les Nissan Leaf et Ariya; Didier Marsaud, le directeur des communications d’entreprise; enfin, Alix Herman, la directrice des communications pour la marque et les produits.

Naturellement, le premier point soulevé par M. Rhind concernait le lancement de la Nissan Leaf S 2027, il y a quelques jours; une nouveauté qui depuis lors est devenue le VÉ le moins cher au Canada. « Nous sommes conscients que l’abordabilité est un facteur crucial pour les acheteurs », admet M. Rhind en ajoutant que son équipe prépare ce lancement depuis deux ans déjà.

Conçue pour être avant tout une citadine abordable, la Leaf S 2027 affiche un prix de détail suggéré du fabricant (PDSF) inférieur à celui de la Leaf 2011, le modèle initial, soit 34 998 $ comparativement à 38 395 $. Il est amusant de se rappeler qu’à l’époque, le fabricant faisait miroiter les 160 kilomètres que cet ancêtre pouvait parcourir grâce à sa batterie de 24 kWh, dans les meilleures conditions. Avec sa batterie de 53 kWh, la nouvelle Leaf S aurait une autonomie plus que deux fois supérieure, soit 341 km. On appelle ça l’évolution.

Réservée au marché canadien, la Leaf S est assemblée à l’usine Nissan de Tochigi, au Japon. « Cela nous permet d’éviter les soucis associés aux nouvelles barrières tarifaires », explique M. Rhind, en rappelant qu’avec les mesures incitatives actuelles, au Québec, ce VÉ coûtera 27 998 $. Les stratèges de Nissan Canada estiment d’ailleurs que la version S pourrait satisfaire jusqu’à 10 % des acheteurs de Leaf, principalement dans la Belle Province et en Colombie-Britannique, là où la demande pour les VÉ est la plus forte.

Pour ce qui est de l’abordabilité des VÉ, toutefois, là comme ailleurs, il y a encore du travail à faire. Après tout, les trois autres versions de la Leaf 2027 offertes au pays, toutes plus cossues et dotées d’une batterie de 75 kWh faisant miroiter une autonomie optimale de 488 km, affichent des PDSF plus substantiels allant de 45 198 $ à 52 998 $. Des prix qui sont à l’image du marché actuel, il faut le reconnaître.

Une stratégie en développement

Les stratèges de Nissan Canada développent d’autres avenues pour favoriser l’adoption des véhicules électrifiés. Avec l’Ariya 2027, on mise sur un modèle qu’on dit amélioré, une gamme simplifiée et, surtout, des versions affichant des PDSF plus bas qu’en 2026. La version d’entrée de gamme, l’Ariya SV à roues avant motrices, par exemple, est désormais offert à partir de 48 998 $ comparativement à 52 898 $ pour la version SV 2026 comparable. Ces prix à la baisse sont destinés à rendre cet utilitaire concurrentiel, nous a dit M. Rhind.

Le patron de la filiale canadienne se montre d’ailleurs sûr d’accroître les ventes de VÉ cette année. Selon lui, les ventes de la Leaf et de l’Ariya en 2026 devraient graviter autour de 9 000 unités, ce qui représenterait environ 9 % de l’ensemble des ventes de la marque Nissan. « Ce serait une croissance de l’ordre de 160 % pour les ventes de VÉ comparativement à la même période, en 2025 », a dit fièrement M. Rhind.

Un Rogue PHEV pour introduire le Rogue e-Power

En marge de cela, l’automne prochain, Nissan lancera au Canada un véhicule à motorisation hybride d’un genre particulier : l’utilitaire Rogue e-Power 2027. Cette nouveauté aura un moteur à essence servant en quelque sorte de génératrice pour recharger une batterie alimentant un moteur électrique (à la façon de la motorisation de la Chevrolet Volt). C’est ce dernier, seul, qui entraînera les roues motrices.

Si l’on se base sur les Rogue e-Power vendus en Europe actuellement, cette motorisation prometteuse fait miroiter un couple considérable et instantané, de même qu’une consommation réduite. Sur le Vieux Continent, le constructeur annonce pour la version à deux roues motrices une consommation moyenne de 5,7 L/100 km basée sur la méthode de calcul WLTP locale.

Cette nouveauté fera enfin entrer Nissan dans le marché des hybrides, duquel la marque a été trop longtemps absente. M. Rhind prévoit que son arrivée provoquera un engouement auprès des consommateurs canadiens, qui sont friands du Rogue. Au terme du second trimestre de 2026, il occupe d’ailleurs la 4e place au palmarès des ventes au Canada. Cet attrait proviendra d’un prix et de performances écoénergétiques qui seront concurrentiels, dit-il, avec ceux d’un Toyota RAV4 hybride branchable. M. Rhind se dit confiant, aussi, à l’idée que cette motorisation hybride de troisième génération, qui anime déjà plus de 2 millions de véhicules Nissan au Japon et en Europe, a été mise au point pour satisfaire les attentes des automobilistes nord-américains.

Entre-temps, pour préparer le terrain, Nissan a lancé au Canada et aux États-Unis le Rogue PHEV 2026. Ce jumeau du Mitsubishi Outland PHEV, dont le Canada recevra à peine 1 000 exemplaires, a pour seul objectif de créer un pont pour préparer la clientèle de la marque à l’arrivée prochaine du Rogue e-Power, explique Didier Marsaud. Voilà donc un modèle qui ne fera pas long feu.

Et la Chine et l’Europe dans tout cela ?

Cette table ronde a naturellement soulevé la question de l’importation des véhicules électriques ou électrifiés (lire : PHEV, pour plug-in hybrid vehicle) provenant d’Europe ou de Chine.

Un collègue a d’ailleurs évoqué le Nissan Juke EV, une nouveauté très prisée en Europe, qui est assemblée à l’usine de Sunderland, en Angleterre. À ce sujet, on nous a expliqué toutefois qu’un taux de change défavorable complique son importation.

Un autre a alors soulevé l’éventualité d’importer des véhicules électriques ou à motorisation hybride provenant de Dongfeng Nissan, la coentreprise chinoise dans laquelle Nissan est impliquée. À ce sujet, on n’a pas voulu s’étendre sur le sujet pour le moment.

Batteries à état solide et VÉ comme sources d’électricité

Avant de conclure cet échange, une question posée au sujet des batteries à état solide promise pour 2028 n’a pas donné de réponse.

En revanche, on n’a pas hésité à signaler qu’au chapitre de l’électrification, la Leaf et l’Ariya proposent une technologie de transfert d’énergie de type « véhicule à appareil » (ce que les anglophones appellent vehicle-to-load technology ou V2L). Ainsi, grâce à un chargeur embarqué bidirectionnel de 7 kW, ces véhicules peuvent faire fonctionner de petits appareils comme, par exemple, des équipements de camping, un petit réfrigérateur ou un outil.

Par contre, la technologie de transfert d’énergie « véhicule à réseau » (surnommée vehicule-to-grid technology ou V2G en anglais), se fait toujours attendre, du moins en Amérique du Nord. Cette technologie qu’on offre déjà sur ces deux VÉ au Japon et en Europe permet de transmettre l’énergie électrique emmagasinée dans sa batterie vers le réseau de distribution d’électricité pour l’alimenter. « C’est très complexe à intégrer », a expliqué Abhishek Bhatia, en ajoutant que des démarches sont amorcées pour établir des standards convenant aux services publics locaux et aux partenaires technologiques concernés. Donc, ce n’est pas pour demain.

Photos : Nissan

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