Ford Maverick hybride 2027

Nous sommes loin de la démesure des camionnettes pleine grandeur devenues inutilement ostentatoires. Avec le Maverick hybride, Ford combine un 4 cylindres de 2,5 litres très frugal à un rouage intégral et à une capacité de remorquage très satisfaisante, ce qui en fait l’outil le plus rationnel de sa catégorie au Canada.

On va se le dire, les camionnettes nord-américaines traditionnelles n’arrêtent pas de grossir pour rien, au point de friser la caricature dans les stationnements partout sur le continent. Mais à travers tout ça, la Maverick joue la carte de la retenue et ça fait du bien. Son format séduit autant les anciens propriétaires de gros F-150 lassés des factures d’essence salées que les automobilistes issus de berlines ou de petits VUS. Les gens qui en ont acheté une vous le diront avec justesse : c’est le meilleur couteau suisse de l’automobile.

Limitée à ses débuts aux seules roues motrices avant (au Canada), la Maverick hybride corrige sa principale lacune avec l’adoption du rouage intégral (AWD). Cette évolution change la donne, au point de rendre son moteur de base, un 2 litres EcoBoost purement thermique, essentiellement superflu. Il est certainement dépassé.

Ironiquement, le moteur Ecoboost est le plus cher des deux. Ce qui fait qu’un Maverick à moteur hybride est systématiquement l’option la moins chère, et que ça commence un peu au-dessus des 38 000 $, jusqu’à 48 000 $ pour le Lariat. Si vous vous sentez frivoles, le Tremor coûte un peu plus de 50 000 $.

Sinon, l’habitacle du Maverick assume pleinement sa vocation utilitaire sans artifice. Pour vous dire, dans la version de base XL, qui est surtout réservée aux parcs commerciaux et reconnaissable à ses roues en acier, on démarre encore le véhicule avec une clé physique. L’expérience surprend au premier essai : comme la mécanique s’éveille en mode électrique dans un silence complet, aucun grondement ne confirme la mise en route.

L’aménagement mise sur la durabilité plutôt que sur le tape-à-l’œil. Sur le plan ergonomique, les conducteurs de grande taille vont préférer l’ensemble Luxe de la version XLT, qui comprend un siège à réglage électrique en huit directions. Sans cet ajustement en hauteur, le rétroviseur central ampute une partie du champ de vision dans le pare-brise. Sinon, ce n’est pas la place qui manque à bord : la cabine du Maverick accueille quatre adultes et répond sans broncher aux besoins familiaux hebdomadaires.

Sous le capot, la motorisation hybride de 2,5 litres gagne en polyvalence. Avec le rouage intégral et l’ensemble de remorquage optionnel 4K Tow, sa capacité de traction passe de 2000 à 4000 livres (1814 kilos). C’est suffisant pour tirer une roulotte ou une remorque chargée sans l’encombrement d’un camion pleine grandeur. C’est rendu tellement rare que c’en est presque magique.

Sur la route, le Maverick a un comportement doux et maniable qui rappelle celui d’un multisegment compact. Mais c’est évidemment à la pompe que le Maverick hybride ridiculise les mastodontes de la route. Sa consommation moyenne s’établit autour de 6,7 litres aux 100 kilomètres, et peut flirter avec les 5 litres aux 100 kilomètres sur autoroute, quand les conditions sont bonnes.

C’est une camionnette qui ne vous ruinera pas, mais prenez garde : il y a eu une série de rappels sur ce modèle qui a mis en lumière la fragilité de certaines composantes tôt dans sa vie utile. Avec Ford, on n’est jamais bien loin d’un rappel…

Mais quand même : la Maverick hybride prouve qu’un monstre mécanique énergivore est inutile pour accomplir l’essentiel des tâches d’une camionnette. À moins que ce soit pour flatter votre ego? Grâce à une motorisation moderne et bien réglée, à un rouage intégral et à une capacité de remorquage de 4000 livres, elle s’impose comme le choix pragmatique par excellence.

Le texte Ford Maverick hybride 2027 provient de L’Annuel de l’automobile – Essais routiers et actualité automobile au Canada