Essai de la Porsche 911 Carrera GTS t-hybrid 2027 :

Au début de la décennie, Porsche annonçait que 80 % de ses ventes seraient électriques dès 2030. Évidemment, même si la chose n’a pas été évoquée officiellement, plusieurs se sont mis à imaginer un monde avec une 911 électrique. Si l’on ne doute pas qu’un tel modèle aurait été incroyable sur le plan des performances, il est clair qu’une page importante de l’histoire aurait été tournée.

Une 911 électrique, ce n’est plus une 911.

Depuis, il s’en est passé des choses sur la planète et plusieurs constructeurs ont ralenti leur transition électrique. C’est le cas chez Porsche où la nouvelle stratégie repose sur un éventail de motorisations d’ici 2035.

Mieux, le grand patron de la marque, Michael Leiters, a confirmé qu’il n’y aura pas de 911 électrique.

On a senti les amateurs pousser un soupir de soulagement.

Cela ne signifie pas que l’électrification ne peut pas faire partie de l’équation, cependant, et la version mise à l’essai récemment en fournit une belle preuve.

Turbo ET électricité

Le cœur de cette GTS hybride est différent de celui auquel nous étions habitués. En lieu et place du 6-cylindres biturbo de 3,0 litres, la version électrifiée utilise un 6-cylindres à plat de 3,6 litres doté d’un seul turbo. Un petit moteur électrique, logé entre la turbine et le compresseur, fait tourner ce dernier sans attendre les gaz d’échappement. Le résultat, c’est que le temps de réponse du turbo disparaît presque complètement. Un deuxième moteur électrique loge dans la boîte de vitesses PDK à huit rapports, et une batterie compacte de 400 volts alimente le tout.

La combinaison de tout cela est impressionnante.

À lui seul, le moteur à essence produit 478 chevaux et 420 livres-pieds. Avec le renfort électrique, la prestation grimpe à 532 chevaux et 449 livres-pieds. Conséquemment, on ne met que 3,0 secondes pour atteindre 100 km/h. Et si vous avez la chance de conduire ce bolide en Allemagne, sachez que vous mettrez 10,5 secondes pour atteindre 200 km/h, alors que la vitesse maximale est de 312 km/h. Ici, on peut se permettre de faire la mesure 80 à 120 km/h, un exercice qui ne prend que 1,9 seconde.

Les chiffres impressionnent, c’est clair. Mais ce qui est encore plus étonnant, voire renversant, c’est la sensation à l’exécution. L’immédiateté est hallucinante. Vous effleurez l’accélérateur, et la voiture répond, quel que soit le régime. Et quand l’aiguille frise les 7500 tours/minute, la mélodie qui se joue dans votre dos donne des frissons.

Agile, malgré son poids

L’hybridation ajoute environ 50 kg à cette 911, pour une masse totale de 1604 kg. C’est lourd pour une sportive, mais heureusement, les masses sont bien équilibrées et l’agilité légendaire du modèle est toujours au rendez-vous. Bien sûr, évolution oblige, la technologie aide, à commencer par les roues directrices arrière. Quant à la suspension PASM, elle se montre conciliante, mais elle ne peut pas faire de miracles sur nos routes. Les pneus larges et la suspension abaissée transmettent chaque défaut de la chaussée. Notez également que le bruit de roulement se fait entendre sur l’autoroute.

Style intemporel… mais

Côté style, Porsche joue la prudence, comme toujours, avec sa 911. La génération actuelle bénéficie de petites améliorations qui nous font découvrir des prises d’air redessinées, dotées de volets actifs qui s’ouvrent ou se ferment selon les besoins en matière de refroidissement. De discrets logos « t-hybrid » trahissent la version.

Notez que notre modèle d’essai portait la teinte Bleu Lugano (1710 $), les phares HD-Matrix teintés (3730 $) et des jantes RS Spyder anthracite de 20 et 21 pouces.

À bord, on perd l’intemporalité. Les cinq cadrans analogiques ont cédé leur place à un écran incurvé depuis un certain temps déjà, ce qui demeure triste. L’unité actuelle mesure 12,65 pouces et reproduit les cadrans ronds. C’est net et lisible, mais ça n’a pas d’âme. Même la clé, qu’on tournait à gauche du volant, a été remplacée par un bouton. Le rituel n’est plus le même. Heureusement, la climatisation se règle toujours avec de vrais boutons.

Autrement, le modèle offre toujours plus de rangement qu’on ne l’imagine. Le coffre avant fait 135 litres, auxquels s’ajoutent 261 litres derrière les sièges avant, une fois les dossiers arrière rabattus. C’est assez pour une escapade à deux, le temps d’un week-end.

Les places arrière ? De jeunes enfants, seulement.

Le prix de l’émotion

En jouant avec l’outil de configuration de modèles sur le site de Porsche Canada, on s’étonne chaque fois de découvrir autant de variantes de ce modèle. En date d’aujourd’hui, on en compte 23. On réalise aussi très rapidement que la 911 est difficilement accessible. Cela a toujours été le cas, mais on a l’impression qu’elle s’éloigne de plus en plus du commun des mortels.

Qu’à cela ne tienne, la gamme est impressionnante et elle offre de tout pour combler les désirs de chacun. La version essayée, GTS, s’affiche à 189 600 $. C’est le prix de départ, et heureusement, la dotation est déjà généreuse : groupe Sport Chrono, roues arrière directionnelles, le système Porsche Torque Vectoring Plus, échappement sport et suspension abaissée d’environ 10 mm.

Évidemment, nous sommes chez Porsche et le catalogue d’options est là pour vous tenter. Notre exemplaire en comptait pour 31 520 $.

Certaines se justifient, comme le système de levée de l’essieu avant (3400 $), presque essentiel avec dos d’âne, ou le réservoir de 84 litres (260 $) au lieu de celui de 63 litres. D’autres agacent. Exiger 960 $ pour des sièges ventilés ou 1310 $ pour le régulateur de vitesse adaptatif sur une voiture de ce prix, ça manque de sérieux. Même constat pour la surveillance des angles morts, absente de notre modèle, alors que la visibilité arrière est limitée. Et 850 $ pour un sélecteur de vitesses en aluminium ? On repassera.

Une fois le transport et la taxe sur les biens de luxe ajoutés, la facture atteignait 249 926 $, avant les taxes de vente. Ça prend des poches pleines : très pleines.

La consolation, c’est la valeur de revente. Peu de sportives tiennent aussi bien leur valeur que la 911, et une configuration bien choisie pourrait même prendre de la valeur avec le temps.

Verdict

La 911 reste une voiture extraordinaire, unique. En raison de sa longévité et du fait que nous y sommes accoutumés, elle ne suscite plus d’émoi à son passage. C’est tant mieux pour ceux qui recherchent de la discrétion.

Autrement, pour exploiter ce modèle, ça prend un abonnement à un circuit. Sinon, vous allez vivre beaucoup de frustration au volant. Oui, ses capacités et ses compétences sont à ce point exceptionnelles.

Le texte Essai de la Porsche 911 Carrera GTS t-hybrid 2027 : provient de L’Annuel de l’automobile – Essais routiers et actualité automobile au Canada