Essai routier du Volkswagen Atlas 2027

Revenons en 2016. Chez Volkswagen, les amateurs de voitures avaient de quoi se réjouir. Golf, Golf SportWagen, Golf Alltrack, Beetle, Beetle décapotable, Golf GTI, Golf R, Jetta, Passat et Passat CC composaient notamment le catalogue. Pour les VUS, le choix se limitait au premier Tiguan et au Touareg. Passionnante à plusieurs égards, cette gamme répondait toutefois imparfaitement aux habitudes des automobilistes nord-américains, particulièrement aux États-Unis. Les voitures familiales avaient beau plaire aux connaisseurs et aux puristes, les familles réclamaient des VUS.

Volkswagen a fini par leur en donner un conçu expressément pour elles. Arrivé en 2017, l’Atlas proposait trois rangées de sièges, un généreux habitacle et un gabarit adapté au marché américain. Le directeur des relations publiques a admis qu’il était lui-même très pessimiste quant au succès de l’Atlas à sa sortie étant donné le manque d’ADN allemand. Depuis, plus de 100 000 exemplaires ont été vendus au Canada. Le constructeur a ensuite complété son offre avec un Tiguan plus spacieux, l’Atlas Cross Sport et le Taos. Résultat : les VUS représentent aujourd’hui 75 % de ses ventes canadiennes, contre 21 % une décennie auparavant. Les passionnés peuvent regretter certaines disparitions, mais les chiffres expliquent les décisions d’affaires.

Pour découvrir l’Atlas de deuxième génération, nous nous sommes rendus à Huntsville, en Alabama, à environ deux heures de l’usine de Chattanooga, au Tennessee, où il est assemblé.

Un Atlas qui assume son gabarit

La carrosserie de l’Atlas 2027 demeure imposante et ses proportions sont proches de celles du modèle précédent. Volkswagen a renouvelé les panneaux et modernisé l’architecture, maintenant appelée MQB Evo.

La partie avant reçoit des phares superposés, alors que les feux arrière s’étirent sur la largeur du hayon. Les versions supérieures ajoutent des signatures lumineuses et des emblèmes éclairés. La ligne générale est de bon goût, sans être extravagante. On est définitivement dans la continuité avec un Atlas de deuxième génération qui ne renie pas son prédécesseur.

La transformation la plus intéressante se trouve ailleurs. Volkswagen a consacré des efforts à l’habitacle, dont la présentation et les matériaux gagnent en qualité. Le véritable bois figure même au menu de toutes les versions. Les acheteurs peuvent aussi choisir différentes selleries selon la déclinaison, dont du cuir Nappa et un intérieur rouge grenat avec l’Execline R-Line. L’ensemble paraît moins austère et mieux fini que par le passé.

Sept places même dans le haut de la gamme

Nous apprécions particulièrement que Volkswagen conserve une banquette à la deuxième rangée dans toutes les versions. Il est donc possible de choisir un Atlas bien équipé sans perdre automatiquement une place. Dans ce segment, les sièges de type capitaine sont parfois imposés à ceux qui souhaitent davantage d’équipement. Or, les besoins d’une famille ne changent pas nécessairement parce que son budget augmente.

Les sièges de type capitaine demeurent disponibles sur les Highline et Execline R-Line, moyennant 700 $. Chacun peut ainsi choisir sa configuration. La banquette de série coulisse et son mécanisme facilite l’accès aux places arrière, y compris avec certains sièges d’enfant installés.

Enfin, une roulette pour le volume

Volkswagen semble également avoir entendu certaines critiques concernant ses commandes. Le sélecteur de vitesses migre vers la colonne de direction, à la manière de celui de l’ID. 4. Ce déplacement libère la console centrale, qui accueille une commande rotative permettant notamment de régler le volume. On déplorait le fait que l’ancien modèle ne disposait pas d’une telle commande physique.

Cette même commande sert aussi aux modes de conduite et aux ambiances de l’habitacle, mais c’est sa fonction la plus élémentaire qui nous a convaincus.

Le système d’infodivertissement progresse lui aussi. Son fonctionnement nous a paru plus clair et plus rapide qu’auparavant. La version Comfortline utilise un écran de 12,9 pouces, contre 15 pouces pour les deux versions supérieures. L’affichage demeure volumineux, mais au moins, l’utilisation est plus agréable. Deux chargeurs sans fil aimantés et ventilés complètent l’aménagement.

Treize chevaux de plus, sans grande révélation

Sous le capot, Volkswagen conserve un moteur turbocompressé à quatre cylindres de 2,0 L, mais introduit une nouvelle évolution de cette mécanique. Le bloc EA888 Evo5 développe 282 chevaux et 258 lb-pi. Il fonctionne à l’essence ordinaire et est jumelé à une transmission automatique à huit rapports. Au Canada, le rouage intégral 4Motion équipe toutes les versions.

Sur papier, les 13 chevaux supplémentaires constituent un progrès. Sur la route, nous ne les avons pas perçus. Ceux qui changent leur Atlas pour profiter du gain de puissance risquent de chercher longtemps la différence. La capacité de remorquage demeure, quant à elle, fixée à 5000 livres, avec l’équipement prévu de série.

L’Atlas conserve aussi une personnalité davantage américaine qu’allemande. Il répond au mandat d’un grand véhicule familial, mais les amateurs des voitures de la marque ne retrouveront pas nécessairement les sensations qu’ils associent à Volkswagen.

Notre principale réserve concerne les départs. Le redémarrage du moteur après un arrêt automatique entraîne un délai, auquel s’ajoutent l’hésitation de la boîte et la réponse de l’accélérateur. Leur combinaison manque de naturel. Dans la circulation, on souhaiterait que ces trois éléments travaillent avec davantage de cohésion.

L’hybride attendra

Durant notre parcours en Alabama, nous avons obtenu une consommation moyenne de 10,2 L/100 kilomètres. Volkswagen annonce une estimation combinée de 10,0 L/100 kilomètres, avec des cotes de 11,4 en ville et de 8,4 sur route. Notre résultat cadre donc avec les données présentées.

Une motorisation hybride doit arriver ultérieurement, mais elle manque à l’appel pour ce renouvellement. Pendant ce temps, plusieurs concurrents permettent déjà aux familles de choisir ce type de motorisation.

La situation dépasse d’ailleurs le cas de l’Atlas. Après le retrait des ID. 4 et ID. Buzz, Volkswagen ne prévoit aucun modèle hybride ou électrique dans sa gamme canadienne pour 2027. Pour une marque qui a beaucoup parlé d’électrification ces dernières années, le détour mérite d’être souligné.

L’entretien fait partie de l’offre

Volkswagen inclut les trois premiers entretiens périodiques, sur une période maximale de trois ans ou 45 000 kilomètres. D’après des études auxquelles ont eu accès les dirigeants de Volkswagen au Canada, la marque souffre d’une certaine perception quant aux coûts d’entretien. En effet, la clientèle croyait que les coûts d’entretien des produits Volkswagen étaient supérieurs à la concurrence. Ce faisant, le constructeur entend corriger le tir avec cette initiative. Notons qu’il s’agit d’entretiens programmés inclus, et non d’une prise en charge de toutes les dépenses d’entretien.

La version Comfortline coûte 53 795 $, le Highline 60 995 $ et l’Execline R-Line 63 995 $. À ces montants s’ajoutent 2450 $ pour le transport et la préparation. La version de base dispose déjà d’un équipement substantiel. Le passage à la version Highline exige néanmoins 7200 $ de plus, un écart qui mérite de regarder attentivement les équipements désirés.

Malgré l’assemblage américain, les représentants de Volkswagen Canada nous ont indiqué que les contre-tarifs canadiens ne seraient pas appliqués à l’Atlas. Selon leurs explications, cette situation permet au constructeur de poursuivre sa commercialisation de manière rentable.

Dix ans après le virage amorcé par Volkswagen, l’Atlas reste fidèle à sa raison d’être. En acceptant de s’éloigner des attentes d’une partie de ses puristes, Volkswagen a remporté son pari avec un produit conçu pour les familles nord-américaines. Cette deuxième génération soigne surtout la vie à bord, avec un habitacle plus moderne et mieux ficelé. Il reste à améliorer la fluidité des départs et à ajouter l’hybride.

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